Οραμα η εφιαλτης;

Διάβασα το άρθρο του κ. Άγγελου Συρίγου με τίτλο «Το όραμα για την Αλεξανδρούπολη» στην Καθημερινή της 31/12/2023 και ζώντας επί πέντε δεκαετίες σχεδόν στην Αλεξανδρούπολη με αντικείμενο εργασίας τον σιδηρόδρομο που σχετίζεται άμεσα και με το λιμάνι, θεώρησα ότι θα έπρεπε  να εκθέσω την άποψή μου, απόρροια βιωματικής εμπειρίας, σε σχέση με τα γραφόμενα: Τη χαμένη τριακονταετία εξ αιτίας της αβελτηρίας όσων κυβέρνησαν και κυβερνούν τη χώρα αλλά και σε τι μπορεί να προσδοκά η πόλη για το μέλλον.

Η γεωπολιτική εκτόξευση της Αλεξανδρούπολης

Ο αρθρογράφος, αφού εκτιμά ότι για τρεις χιλιετίες «η πιο σύντομη και οικονομική οδός για τη μεταφορά εμπορευμάτων από τη Μαύρη Θάλασσα προς τον υπόλοιπο κόσμο ήταν μέσω του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων» θεωρεί, λανθασμένα, ότι αυτό άλλαξε τον Ιούλιο του 2020 με το πρώτο στρατιωτικό τρένο των ΗΠΑ προς Ρουμανία. Λανθασμένα διότι η Αλεξανδρούπολη εκτοξεύθηκε γεωπολιτικά, γεωοικονομικά και γεωστρατηγικά από το 1991 με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας και της ΕΣΣΔ και έκτοτε υπήρχε η δυνατότητα αυτή.

Γι’ αυτό η ΕΕ το 1992, αξιοποιώντας τις δυνατότητες που δημιούργησαν τα δύο κοσμοϊστορικά γεγονότα, δημιούργησε τον Διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό Διάδρομο ΙΧ (ΔΔ ΙΧ) που θα συνέδεε τη Βαλτική (Ελσίνκι) με τη Μεσόγειο (Αλεξανδρούπολη). Δεν συνέδεε μόνον την Αλεξανδρούπολη με το Ελσίνκι αφήνοντας έξω την Ουκρανία, όπως ισχυρίζεται ο αρθρογράφος. Αντίθετα, ο ΔΔ ΙΧ διασχίζει την Ουκρανία, όπως φαίνεται στο συνημμένο διάγραμμα, διέρχεται από το Κίεβο και διακλαδίζεται στην Οδησσό αλλά και στο λιμάνι του Ισμαήλ. Διέρχεται από το Βουκουρέστι, το Κισινάου, την Αγία Πετρούπολη και διακλαδίζεται και προς το Μινσκ, το Βίλνιους, το Καλίνινγκραντ, όπως και προς τη Μόσχα.  Η ΕΕ χρηματοδότησε την ανακαίνιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, χρηματοδότησε μάλιστα και την αναβάθμιση του λιμένα Αλεξανδρούπολης, μάταια όμως. Προφανώς η ΕΕ δεν δημιούργησε τον ΔΔ ΙΧ διότι προέβλεψε ότι το 2022, τριάντα χρόνια μετά, θα εισέβαλε η Ρωσία στην Ουκρανία αλλά διότι αξιολόγησε το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης λόγω της θέσεώς του ως κέντρο του διαμετακομιστικού εμπορίου ανάμεσα στις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής αφενός με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής της Ανατολικής και της Βόρειας Ευρώπης αφετέρου. Μάλιστα  η  διεύρυνση της ΕΕ με Κύπρο, Μάλτα, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία, Πολωνία, Βουλγαρία, Ρουμανία επέτεινε ακόμη περισσότερο την αξία του λιμένα της. Το αν δεν αξιοποιήθηκε αυτή η δυνατότητα μέχρι και σήμερα, επί μία τριακονταετία και πλέον, αυτό αναδεικνύει την αδιαφορία των κυβερνήσεων όλα αυτά τα χρόνια να αξιοποιήσουν το προφανές και την αδυναμία της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να υπερασπιστεί τα συμφέροντα της πόλης, του Έβρου και της Θράκης ευρύτερα. Γι’ αυτό η ΕΕ το 2013 απένταξε το λιμάνι από τα Ευρωπαϊκά Δίκτυα. Έως τότε διατέθηκαν για το λιμάνι 13,5 δις.δραχμές (1995 – 1999) από Β’ Κ.Π.Σ, 23.100.000 € (2000 – 2006) από το Π.Ε.Π. Α.Μ.Θ και 3.940.000 €(2007–2013) από το Ε.Π. Μακεδονίας – Θράκης, χωρίς αποτέλεσμα (Ν. Παπανικολόπουλου, «Για τον Διευρωπαικό άξονα ΙΧ και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης»). Επανεντάχθηκε μόλις στις 6/12/2023.

Ο σιδηρόδρομος είναι το πρόβλημα;

Το πρόβλημα δεν είναι ο σιδηρόδρομος, όπως διαφαίνεται μέσα από το άρθρο του κ. Συρίγου. Για τους παρακάτω λόγους:

1. Η γραμμή Αλεξανδρούπολη – Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, μήκους 178 km, έχει πρόσφατα ανακαινιστεί. Η ανακαίνιση περατώθηκε το 2011. Κόστισε 120 εκ. ευρώ.
2. Στα εμπορικά τρένα, όπως είναι και τα στρατιωτικά, επιβάλλεται ανώτατο όριο ταχύτητας  100 km/h. Η ανακαινισθείσα γραμμή εξασφαλίζει ταχύτητες 100 – 140 km/h, δηλαδή ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις. Επομένως το όραμα για γραμμή υψηλών ταχυτήτων δεν έχει κανένα πρακτικό αντίκρισμα, μόνον τεράστιο κόστος.
3. Διπλή σιδηροδρομική γραμμή κατασκευάζεται μόνον όταν η χωρητικότητα της μονής γραμμής δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της κυκλοφορίας, αφού βέβαια εξαντληθούν όλα τα μέσα για την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής (π.χ. με σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση). Όπως σημειώνει ο κ. Συρίγος από τον Ιούλιο του 2020 κυκλοφόρησαν 70 αμαξοστοιχίες, δηλαδή μόνον 20 ετησίως. Αν λάβετε υπόψη ότι στην παλιά γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, των 60 – 80 km/h, πριν την ανακαίνισή της, κυκλοφορούσαν 11 αμαξοστοιχίες ημερησίως (10 επιβατικές + 1 εμπορική), είναι αυτονόητο ότι δεν υπάρχει πρόβλημα στην ανακαινισθείσα γραμμή με βελτιωμένη χάραξη. Εξ άλλου με την τοποθέτηση μόνον σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, κόστους περί τα 25 εκ ευρώ, η χωρητικότητα θα εκτοξευθεί στις 60 αμαξοστοιχίες ημερησίως. Η φαραωνική κατασκευή που προτείνει ο αρθρογράφος, δηλαδή τη «δημιουργία ενός διευρωπαϊκού άξονα από την Αλεξανδρούπολη σε Βάρνα, Κωστάντζα έως και την Οδησσό με τα χαρακτηριστικά της Αττικής Οδού: αυτοκινητόδρομος ένθεν κακείθεν, στη μέση ηλεκτροκίνητο τρένο υψηλής ταχύτητας»  είναι ένας οραματισμός που υπερβαίνει κάθε αναγκαιότητα με ανυπολόγιστο κόστος ενώ υπολείπεται παρασάγγας του ΔΔ ΙΧ της ΕΕ. Ποτέ δεν έγινε κατανοητό ότι ο σιδηροδρομικός ΔΔ ΙΧ υπήρχε πάντοτε στην πράξη με άπειρες διακλαδώσεις ένθεν και εκείθεν καλύπτοντας με το σιδηροδρομικό δίκτυο ολόκληρη την Κεντρική – Ανατολική και Βόρεια Ευρώπη και τη Μαύρη Θάλασσα, διότι τα Ανατολικά κράτη προέτασσαν τις σιδηροδρομικές μεταφορές έναντι των οδικών. Απλά η θεσμοθέτηση του ΔΔ ΙΧ από την ΕΕ το 1992 αποσκοπούσε στην αναβάθμισή του με τη χρηματοδότηση των υποδομών. Η διάλυση της ΕΣΣΔ και του Συμφώνου της Βαρσοβίας απελευθέρωσαν αυτή τη δυνατότητα
4. Ούτε βέβαια η αντικατάσταση μιας ντηζελομηχανής με ηλεκτροκίνητη απαιτεί ώρες, όπως σημειώνεται στο άρθρο. Με την είσοδο του τρένου στο σταθμό πραγματοποιείται άμεσα η αλλαγή των μηχανών και το τρένο συνεχίζει την πορεία του. Ας μη ξεχνάμε ότι πρόκειται για εμπορικά τρένα.
5. Απαιτείται μόνον η ανάκτηση της απολεσθείσης συντήρησης της γραμμής στο ελληνικό τμήμα του ΔΔ ΙΧ που πραγματοποιείται παράλληλα με την κυκλοφορία. Η γραμμή μετά την ανακαίνισή της δεν αξιοποιήθηκε διότι το λιμάνι ποτέ δεν ήταν έτοιμο να την τροφοδοτεί με φορτία. Μόνον οι Τουρκικοί σιδηρόδρομοι αξιοποίησαν την ανακαινισθείσα γραμμή λόγω εργασιών στη δική τους σιδηροδρομική γραμμή, αποστέλλοντας το 2011  σε 40 ημέρες 251 εμπορικές αμαξοστοιχίες προς την Ευρώπη. Ο αριθμός θα ήταν πολλαπλάσιος αν υπήρχε διαθεσιμότητα μηχανοδηγών και μηχανών (ΔΗ) από τη χώρα μας.

Κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου ή αποκλειστικά στρατιωτικό λιμάνι;

Γι’αυτό, ο σιδηρόδρομος ποτέ δεν ήταν το πρόβλημα για τη μεταφορά φορτίων, ακόμη και πριν την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής. Το πρόβλημα ήταν το λιμάνι και παραμένει για δύο λόγους:

1. Δεν διαθέτει καν τον αναγκαίο μηχανολογικό εξοπλισμό
2. Σύμφωνα το Νόμο 4660/2020 (ΦΕΚ 23Α) για την αμυντική συνεργασία μεταξύ Ελλάδας και ΗΠΑ «..χορηγείται στην Κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών καθεστώς προτεραιότητας (ανεμπόδιστη πρόσβαση και χρήση) του λιμένα Αλεξανδρούπολης…». Δηλαδή, απόλυτη προτεραιότητα έχουν οι πολεμικές σκοπιμότητες των ΗΠΑ και όχι η ανάδειξη του λιμένα σε διεθνές κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου, όπως το προόριζε η ΕΕ από το 1992 και σε πνεύμονα ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.

Όπως δήλωσε ο κ. Δένδιας κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου για την Αμοιβαία Αμυντική Συνεργασία Ελλάδος – ΗΠΑ: «Θέλουμε (τη) στρατιωτική παρουσία των ΗΠΑ. Ναι, δεν θέλουμε να είναι εμπορικό το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης» (Καθημερινή 10/5/2022),  Γι’ αυτό ακυρώθηκε και η ιδιωτικοποίηση του λιμένα για να έχουν τον πλήρη έλεγχο οι στρατιωτικές σκοπιμότητες της υπερδύναμης. Εξ άλλου, ποια εταιρεία θα μπορούσε να προγραμματίσει την εκμετάλλευση του λιμένα όταν οι ΗΠΑ θα έχουν την απόλυτη προτεραιότητα; Γι’ αυτό ακυρώθηκε και ο εμπορικός του χαρακτήρας.

Έτσι, ο Ιούλιος του 2020 με την αποστολή του πρώτου στρατιωτικού τρένου των ΗΠΑ, που ο αρθρογράφος θεωρεί ως σημείο καμπής, αποδεικνύεται ταφόπλακα για την εμπορευματική εκμετάλλευση του λιμένα ακυρώνοντας το ρεαλιστικό όραμα για την πόλη, τη μετατροπή της σε διεθνές κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου ανάμεσα στις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής αφενός με τις χώρες της Μ. Θάλασσας, της Κεντρικής της Ανατολικής και της Βόρειας Ευρώπης, που σηματοδότησε η ΕΕ από το 1992. Η μεταφορά των σιτηρών από την Ουκρανία, όπως και η ανοικοδόμησή της, στα οποία αναφέρεται ο αρθρογράφος, αφορούν συγκυριακά φορτία, και είναι άγνωστο εάν και πόσα φορτία θα επιμεριστούν για την Αλεξανδρούπολη. Διότι π.χ. για τη μεταφορά των σιτηρών έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον και από λιμάνια της Βαλτικής (Πολωνία, Λιθουανία) και της Αδριατικής (Κροατία) (Καθημερινή 4/10/23). Είναι αυτονόητο ότι το λιμάνι, ως λιμάνι διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου, όπως το είχε προγραμματίσει η ΕΕ, και όχι στρατιωτικό, πέραν των άλλων θα εξυπηρετούσε και αυτές τις μεταφορές, εάν και όταν υπάρξουν.

Η Αλεξανδρούπολη, ο Έβρος και η Θράκη;

Η Αλεξανδρούπολη σήμερα επιβιώνει εν πολλοίς χάρις στον τουρισμό των γειτονικών λαών, κυρίως των Τούρκων. Με τον πρώτο τερματικό σταθμό LNG που ήδη εγκαθίσταται, τον δεύτερο τερματικό LNG και τον αγωγό πετρελαίου Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς που θα ακολουθήσουν, δεν θα πληγεί ο τουρισμός και οι δραστηριότητες που συνδέονται με τη θάλασσα; Ποιες θα είναι οι περιβαλλοντικές συνθήκες της πόλης; Ποιο θα είναι το μέλλον της;

Μάλιστα όσοι προσπαθούν να μας πείσουν ότι η περιοχή μετατρεπόμενη σε ενεργειακό κόμβο θα αποκομίσει οικονομικά οφέλη για τους κατοίκους της, αποκρύπτουν την  πραγματικότητα. Οι εκατοντάδες αγωγοί  που διατρέχουν τα κράτη της Μ. Ανατολής, του Καυκάσου, της Κεντρικής Ασίας δεν συνέβαλαν στην ευημερία και στην ασφάλεια των λαών αλλά αντίθετα τα κράτη αυτά χαρακτηρίζονται για την πολιτική, κοινωνική και οικονομική τους καθυστέρηση διότι αποτελούν πεδίο σύγκρουσης ανταγωνιστικών συμφερόντων.  Σημειώνουμε ότι η Θράκη διαθέτει το αναγκαίο φυσικό αέριο και για μελλοντικούς σχεδιασμούς, διότι από την περιοχή διέρχεται ο ΤΑΡ αλλά και ο ITGI που λειτουργεί μέχρι τη Κομοτηνή και είχε εγκαινιαστεί το Νοέμβριο του 2007 στους Κήπους από τους Κ. Καραμανλή – Τ. Ερντογάν

Η Θράκη που εναπόθεσε ελπίδες για το μέλλον στη αξιοποίηση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης ως κέντρο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου, αντί της προσδοκώμενης ανάπτυξης βιώνει την απαξίωση, την ερήμωση και την εγκατάλειψη κάθε χρόνο σε μεγαλύτερο βαθμό (χωρίς σιδηρόδρομο και τις τρεις βιομηχανικές ζώνες ερείπια ως επί το πλείστον). Ένα στρατιωτικό λιμάνι, πώς θα αξιοποιήσει τη γεωοικονομική αξία της περιοχής; Είναι ολοφάνερο, μας το λένε τα γεγονότα και οι εξελίξεις, η Αλεξανδρούπολη από προσδοκώμενο κέντρο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου μετατρέπεται σε «χαβούζα» της Ευρώπης και εφαλτήριο πολεμικών σχεδίων και η ευρύτερη περιοχή, η Θράκη, θα συνεχίσει να βιώνει την απαξίωση.

Αλεξ/πολη, 15/1/2024

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.