Σιδηροδρομικη Εγνατια; Επιμενουν… Γιατι;

Στις μέρες μας η κοινωνία των πολιτών οφείλει να είναι εν εγρηγόρσει. Γιατί πολλά έπαθε και είδε και έμαθε. Εξ ου και τα «πράγματα» δεν υπακούουν πλέον στις βουλές της πολιτικής. Η χρεοκοπία της χώρας μας και η πλήρης εξάρτησή της από το status του χρέους τους, η αδυναμία των πολιτικών της, ανδρών και γυναικών, από καιρού, να σχεδιάσουν ένα πλάνο εξόδου από την κρίση, να θεμελιώσουν θεσμούς και να κατοχυρώσουν τη λειτουργία ενός ευνομούμενου κράτους που θα στηρίζεται σε απλούς και απερίφραστα ισχύοντες κανόνες για όλους, η αδυναμία, το σημαντικότερο, να δοθεί δημιουργική διέξοδος- να παραχθεί δηλαδή ένα ρεαλιστικό σχέδιο παραγωγικής ανασυγκρότησης της χώρας είναι μερικοί από τους πολλούς λόγους που πλέον την αναγκάζουν να έχει θέση, εκφράζοντας επιχειρηματολογημένα τις αντιρρήσεις της, αναζητώντας απαντήσεις, όταν οι άλλοι ανακοινώνουν αποφάσεις για μας χωρίς εμάς.
 
Στο πλαίσιο αυτό ασμένως σήμερα φιλοξενούμε τα ερωτήματα που τίθενται για το «φαραωνικό έργο» της σιδηροδρομικής Εγνατίας που έχει ήδη εξαγγελθεί από έναν ειδικό του είδους, τον σ. πολιτικό μηχανικό και π. αρχιμηχανικό του ΟΣΕ Δημήτρη Μακροδημόπουλο σχετικά με τι αυτή-ποια φορτία- προβλέπεται να διαμετακομίσει, τι τα δέκα δισεκατομμύρια που θα διατεθούν για την κατασκευή της θα αποφέρουν στο ελληνικό κράτος και τους πολίτες του, και το κομβικότερο πού αυτή θα καταλήγει… Συγχρόνως, επαναφέρεται το ερώτημα για την αξία της ηλεκτροκίνησης στον Έβρο σε μια παρηκμασμένη, από την άποψη των διαμετακομιστικών υπηρεσιών που προσφέρει, σιδηροδρομική γραμμή.
 
Ερωτήματα όλα τους που χρήζουν απαντήσεων από τους πολιτικούς εκπροσώπους του τόπου, τους βουλευτές σε επίπεδο ΠΑΜ-Θ, μέσω του αρμοδίου υπουργού κ.Σπίρτζη, αλλά και θέση από τον θεσμικό σύμβουλο της πολιτείας, το συνήθως δραστήριο στη Θράκη ΤΕΕ.
 
Δημήτρης Μακροδημόπουλος όμως, και, σε επόμενο φύλλο, και λεπτομερειακότερη, από τον ίδιο, ανάλυση των ζητημάτων που θέτει η εξαγγελθείσα κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Ν.Β.

Η εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας από τον υπουργό Υποδομών κ. Σπίρτζη, προϋπολογισμού, αρχικά 5 δις. ευρώ, που σε μικρό χρονικό διάστημα αναθεωρήθηκε στα 7 δις για να καταγραφεί τελικά πριν λίγες μέρες στην Ευρωπαϊκή Πύλη Επενδυτικών Έργων με εκτιμώμενο κόστος 10 δις ευρώ (!!), εξαγγελία η οποία επιβεβαιώθηκε κατά την σύγκληση του 4ου Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Τουρκίας στη Σμύρνη με την υπογραφή σχετικής συμφωνίας, έχει προβληματίσει για τις σκοπιμότητές της.
 
Διότι, ποια είναι τα κριτήρια που υπαγορεύουν ένα τέτοιο έργο σε συνθήκες κρίσης; Μήπως τα φορτία που θα εξυπηρετήσει; Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας. θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά καθώς και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά που αθροιστικά όλα μαζί δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο. Μήπως αγνοούν ότι διαφορετικές είναι οι ανοχές χάραξης ενός οδικού έργου, όπως η οδική Εγνατία, έναντι ενός σιδηροδρομικού; Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις που αγγίζουν το 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της μορφολογίας του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3% ενώ για εμπορευματικές μεταφορές κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές και επιδιώκεται η μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα των καμπυλών.
 
Σημειώνω ενδεικτικά ότι το μεγάλο κέρδος, ως προς τη μεταφορά εμπορευμάτων, από την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας στους πρόποδες του όρους Γκότχαρντ στην Ελβετία, της μεγαλύτερης σήραγγας στον κόσμο, μήκους 57 km και κατασκευαστικού κόστους 11 δις ευρώ, δεν εντοπίζεται στην επιτάχυνση της μεταφοράς αλλά στη δυνατότητα κάθε μηχανής να μεταφέρει 44% μεγαλύτερο βάρος εμπορευμάτων, λόγω των ηπιότερων κλίσεων της νέας χάραξης που επέτρεψε η σήραγγα έναντι της παλαιότερης χάραξης. Σημειώνω επίσης ότι σύμφωνα με την πρώτη προσπάθεια εκπόνησης μελέτης για τη Σιδηροδρομική Εγνατία το 1994 (που ευτυχώς εγκαταλείφθηκε!!), στο τμήμα Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας, μήκους 160 km απαιτείτο η κατασκευή σηράγγων συνολικού μήκους 80 km και γεφυρών συνολικού μήκους 40 km. Γι’ αυτό το κόστος κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής ώστε ακόμη και η προϋπολογισθείσα τελικά δαπάνη των 10 δις., που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Ορμένιο, να υπερκαλυφθεί, ιδιαίτερα μάλιστα αν θα είναι «υπερταχείας» κυκλοφορίας, όπως καταγράφηκε στη συμφωνία της Σμύρνης, διότι θα απαιτήσει βελτιωτικές παρεμβάσεις της χάραξης σε ολόκληρο το υφιστάμενο σήμερα τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου που θα ενσωματωθεί στη σιδηροδρομική Εγνατία.
 
Βέβαια, επειδή ως λαός είμαστε επιρρεπής στα μεγαλεπήβολα σχέδια ενώ αποδεικνυόμαστε ανεπαρκείς να διαχειριστούμε τα αυτονόητα και τα στοιχειώδη, ίσως θέσουμε το ερώτημα: Γιατί να μην κατασκευάσουμε τη σιδηροδρομική Εγνατία όταν η Ελβετία κατασκεύασε τη μεγαλύτερη παγκοσμίως σιδηροδρομική σήραγγα στους πρόποδες του όρους Γκότχαρντ για τη βελτίωση των μεταφορών; Διότι η Ελβετία, όπως και η Αυστρία, αποτελούν χώρες διέλευσης στην κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων κατά μήκος του άξονα Βορρά – Νότου, συνεπώς έχουν πολύ μεγάλο και αυξανόμενο κυκλοφοριακό φόρτο, γι’ αυτό επιβάλλονταν να αυξήσουν τη χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών. Από τα βάθη του όρους Γκότχαρντ θα διέρχονται δύο επιβατικοί και έξι εμπορικοί συρμοί την ώρα ενώ προοπτικά η κατασκευή της σήραγγας θα παρέχει τη δυνατότητα ημερήσιας κυκλοφορίας 260 εμπορικών και 65 επιβατικών αμαξοστοιχιών.
 
Ποιος θα είναι αντίστοιχα o αναμενόμενος φόρτος εμπορευμάτων για τη σιδηροδρομική Εγνατία που θα δικαιολογούσαν ένα τέτοιο φαραωνικό έργο και θα απόσβηνε το κόστος της; Εκεί τα έργα υπαγορεύονται από τις πραγματικές ανάγκες ενώ στη χώρα μας αποτελούν και μέσον εντυπωσιασμού και αποπροσανατολισμού με ολέθρια αποτελέσματα για την εθνική οικονομία. Προωθείται, για παράδειγμα, μεταξύ των επενδύσεων που θα διεκδικήσουν κεφάλαια από το πακέτο Γιούνκερ και «…η αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου» η οποία σημειωτέον εντάσσεται στη σιδηροδρομική Εγνατία. Μα, αφού η ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου περατώθηκε πρόσφατα, δαπανήθηκαν 120 εκ. ευρώ και δεν μεταφέρθηκε ούτε ένας τόνος εμπορευμάτων προς τη Βουλγαρία και η επιβατική κυκλοφορία είναι υποτυπώδης, μάλιστα για μεγάλα χρονικά διαστήματα ανύπαρκτη, σε ποια αναβάθμιση αναφέρεται το υπουργείο Υποδομών και τι θα προσθέσει η ηλεκτροκίνηση στην ανυπαρξία; Γιατί η ντηζελοκίνηση δεν επαρκεί; Γιατί αυτά τα κεφάλαια δεν επενδύονται στην παραγωγική αναβάθμιση του νομού Έβρου και της Θράκης που έχει εκμηδενιστεί ώστε να προκύψουν και φορτία προς μεταφορά;
 
Όμως, αλήθεια, δεν έγινε ακόμη αντιληπτό ότι στα πλαίσια της εθνικής οικονομίας τα μέσα μεταφοράς (τρένο, αυτοκίνητο, πλοίο) δρουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά; Αν η οδική Εγνατία επαρκεί για τη μεταφορά των εμπορευματικών φορτίων, τότε προς τι η επένδυση των 5 ή των 7 ή των 10 δις ευρώ για την κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας; Μάλιστα, επειδή ο υπουργός αναφέρθηκε και στη γεωπολιτική διάσταση του έργου, πραγματικά διερωτώμεθα: Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει μεν αφετηρία την Αδριατική αλλά πού καταλήγει; Δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι καταλήγει στο «πουθενά»; Αν μάλιστα κατασκευαστεί η σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον, διότι θα διέρχεται από το μέσον των Βαλκανίων διασχίζοντας την επικράτεια τριών κρατών (Αλβανίας, Σκοπίων, Βουλγαρίας), τότε η σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως.
 
*Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ και τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ. Αρθρογραφεί στον «Παρατηρητή της Θράκης», στην «Εφημερίδα των Συντακτών» και σε σειρά άλλων έντυπων και ηλεκτρονικών μέσων.
 

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.