Πεζο δυο στην Κομοτηνη…

Το «πράσινο φως» άναψε προχθές το δημοτικό συμβούλιο Κομοτηναίων εγκρίνοντας την μελέτη για την εφαρμογή ελεγχόμενης στάθμευσης και ρύθμισης κυκλοφορίας, που παρουσίασαν κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης ο Ανάδοχος Μελετητής, κ. Νίκος Παπαθανασίου, με τους συνεργάτες του, κ.κ. Πρόιο Απόστολο, Δρ. Συγκοινωνιολόγο και Φυλακτάκη Αναστάσιο, Συγκοινωνιολόγο. Όπως τονίστηκε από τους μελετητές, η Κομοτηνή εμφανίζει προβλήματα στάθμευσης λόγω ανεπάρκειας χώρων. Γι’ αυτό τον λόγο προτείνεται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο κυκλοφοριακών παρεμβάσεων με κυρίαρχο στόχο την σταδιακή αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου του κέντρου της πόλης και την απόδοση του αστικού χώρου στις ήπιες και μη επιβαρυντικές μορφές μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα, μέσα μαζικής μεταφοράς).

Το 65% των καταγεγραμμένων οχημάτων σταθμεύουν μέχρι 1 ώρα

Σύμφωνα με τα στοιχεία της μελέτης που σχετίζονται με την προσφορά στάθμευσης, οι μελετητές υποστήριξαν ότι προέρχεται κύρια από τις θέσεις παρά το κράσπεδο. Το σύνολο της προσφερόμενης υποδομής ανέρχεται στις 1.625 θέσεις, εκ των οποίων οι 1.044 αφορούν θέσεις παρά το κράσπεδο και οι 581 θέσεις εκτός οδού (υπαίθριοι χώροι στάθμευσης). Οι 1.044 θέσεις παρόδιας στάθμευσης περιλαμβάνουν 475 θέσεις που υπόκεινται σε χρονικό περιορισμό (ελεγχόμενη στάθμευση). Οι υπαίθριοι, δημόσιοι και ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης στην εξεταζόμενη περιοχή είναι περιορισμένοι ως προς τον αριθμό τους, αλλά ικανοποιούν ένα ποσοστό της ζήτησης, που προσεγγίζει το 30%. Παρόλα αυτά η ζήτηση στους κοινόχρηστους υπαίθριους χώρους, που βρίσκονται στις παρυφές του κέντρου είναι σημαντικά περιορισμένη (π.χ. δημοτικός χώρος στάθμευσης οδού Δημοκρατίας – δίπλα από Νομαρχία).

Όσον αφορά στην ζήτηση της στάθμευσης, την Πέμπτη είναι μεγαλύτερη σε σχέση με την ημέρα της Τρίτης. Την Τρίτη το 21% των οχημάτων ήταν παράνομα σταθμευμένα, ενώ την Πέμπτη το 24% των οχημάτων. Η ζήτηση για στάθμευση (είτε νόμιμη είτε παράνομη) αυξάνεται σταδιακά από την πρώτη περίοδο (08:00 – 09:00) και κορυφώνεται στην πέμπτη περίοδο (12:00 – 13:00). Το χρονικό διάστημα 12:00- 13:00 παρουσιάζει την εντονότερη ζήτηση με 412 οχήματα, εκ των οποίων το 25% είναι παράνομα σταθμευμένα. Μετά την πέμπτη περίοδο μειώνεται η ένταση του μεγέθους και αυξάνεται ξανά από την δέκατη περίοδο (17:00 – 18:00). Η δεύτερη αιχμή οφείλεται στην έναρξη του απογευματινού ωραρίου εργασίας. Το προφίλ του εξεταζόμενου μεγέθους είναι παρόμοιο για τις δύο ημέρες, με μόνη διαφορά την έντασή του. Σύμφωνα με τον κ. Φυλακτάκη, το 65% των καταγεγραμμένων οχημάτων σταθμεύουν μέχρι 1 ώρα. Το 13% των οχημάτων σταθμεύουν μέχρι 2 ώρες.

Το 6% μέχρι 3 ώρες. Το ποσοστό των οχημάτων που σταθμεύουν συνεχώς, πέραν των τριών ωρών, μειώνεται σταδιακά.

Προβλήματα στάθμευσης λόγω ανεπάρκειας χώρων…

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα έρευνας στάθμευσης, η Κομοτηνή εμφανίζει προβλήματα στάθμευσης λόγω ανεπάρκειας χώρων. Περιφερειακά του εμπορικού κέντρου και σε απόσταση βαδίσματος, υφιστάμενοι χώροι στάθμευσης χρησιμοποιούνται περιορισμένα από τους κατοίκους. Η υψηλή ζήτηση και η έλλειψη αστυνόμευσης επιφέρει αυξημένα μεγέθη παράνομα σταθμευμένων οχημάτων.

Τα ποσοστά των παράνομων οχημάτων κυμαίνονται μεταξύ 18 και 30%.

Η ζήτηση στάθμευσης (συνολική, νόμιμη και παράνομη) παρουσιάζει την αιχμή της κατά το χρονικό διάστημα 12:00 – 13:00. Η πλειοψηφία των οχημάτων σταθμεύει βραχυχρόνια, δηλαδή μέχρι και 2 ώρες. Το ποσοστό των οχημάτων που σταθμεύουν μέχρι 2 ώρες κυμαίνεται μεταξύ 72 και 84%. Το ποσοστό των οχημάτων που σταθμεύει μέχρι 1 ώρα είναι το μεγαλύτερο και περιλαμβάνει όλα σχεδόν τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα. Η στάθμευση μακράς διάρκειας παρουσιάζει πολύ χαμηλά μεγέθη.

Τα κυκλοφοριακά προβλήματα της Κομοτηνής απορρέουν από το υφιστάμενο πολεοδομικό μοντέλο του κεντρικού τομέα (υπερσυγκέντρωση ειδικών χρήσεων γης, έλξη σημαντικού αριθμού μετακινήσεων) και την ισχνότητα του υπάρχοντος οδικού δικτύου να ανταποκριθεί στα μεγέθη που καλείται να εξυπηρετήσει (κυκλοφοριακοί φόρτοι βασικών οδικών αξόνων, στάθμιση προσφοράς – ζήτησης στάθμευσης).

Τι προτείνει η κυκλοφοριακή ρύθμιση …

Το 2ο Σενάριο Κυκλοφοριακής Ρύθμισης που εγκρίθηκε για να υλοποιηθεί είναι ένα ολοκληρωμένο σχέδιο κυκλοφοριακών παρεμβάσεων με πεδίο εφαρμογής όλο το φάσμα των παραμέτρων που επιδρούν στη λειτουργία του συστήματος κυκλοφορίας της Κομοτηνής. Όπως εξήγησαν οι μελετητές, κυρίαρχη στόχευση του μοντέλου δράσεων είναι: η σταδιακή αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου του κέντρου της πόλης και η απόδοση του αστικού χώρου στις ήπιες και μη επιβαρυντικές μορφές μετακίνησης (πεζοί, ποδήλατα, μέσα μαζικής μεταφοράς). Σημείο δε εκκίνησης του σχεδίου παρεμβάσεων είναι η εφαρμογή της δέσμης προτάσεων της Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης της Κομοτηνής (2001), υιοθετώντας και υποστηρίζοντας τις βασικές αρχές και κατευθύνσεις της. Η αναδιαμόρφωση του οδικού δικτύου του κέντρου, αποτρέποντας την χρήση επιβατικών οχημάτων σε μεγάλο τμήμα του και καθιστώντας την περιοχή περισσότερο προσβάσιμη και φιλική στις ήπιες μορφές μετακίνησης (πεζοδρομήσεις, ημιπεζοδρομήσεις, στενώσεις οδοστρώματος, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων). Η ανάδειξη και ενίσχυση της λειτουργικότητας των κύριων οδικών αξόνων του κέντρου που επιτυγχάνεται με την αύξηση της κυκλοφορικής ικανότητάς τους (περιορισμός κυκλοφοριακών φόρτων, μείωση θέσεων στάθμευσης). Η δημιουργία αντικινήτρων για την ανεξέλεγκτη χρήση επιβατικών οχημάτων στον κεντρικό τομέα της πόλης (σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, μείωση θέσεων στάθμευσης, μειωμένη προσβασιμότητα δευτερεύοντος οδικού δικτύου), διατηρώντας ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης των μετακινήσεων που είναι υποχρεωτικές. Και η προώθηση και υποστήριξη ήπιων και εναλλακτικών μορφών μετακίνησης (μέσα μαζικής μεταφοράς, ποδήλατο, κ.λπ.), επιχειρώντας την απαξίωση της χρήσης του Ι.Χ. οχήματος, που συνεπάγεται την αποσυμφόρηση του κεντρικού οδικού δικτύου.

Σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης – χωροθέτηση ζωνών

Το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης – κάρτα μόνιμου κατοίκου (Κ.Μ.Κ.) αποτελεί μέτρο ειδικής μεταχείρισης και προστασίας των κατοίκων που διαμένουν στο κέντρο έναντι των περιορισμών που προτείνονται για τη στάθμευση. Η Κ.Μ.Κ., όπως εξηγήθηκε, δεν λειτουργεί ως μέσο απόλυτης προστασίας των κατοίκων, αλλά ως μέσο διασφάλισης των βασικών δικαιωμάτων τους (πρόσβαση στην κατοικία τους, υποτυπώδης εξασφάλιση δυνατότητας στάθμευσης, κ.λπ.). Η δυνατότητα χρήσης της Κ.Μ.Κ. σε όλη την έκταση του διζωνικού συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, προκειμένου να διασφαλιστεί επαρκής αριθμός θέσεων για τους κατοίκους του κέντρου. Όπως ειπώθηκε, κρίνεται σκόπιμη η εξαίρεση ορισμένων θέσεων που καλούνται να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένη λειτουργία (διαμορφωμένες θέσεις σε ημιπεζοδρόμους, παρόδια στάθμευση σε οδούς με έντονο εμπορικό ενδιαφέρον – οδοί Παρασίου, Σοφ. Βέμπω, κλπ.).

Ως ελάχιστη απαίτηση του εύρους της βραχυχρόνιας ζώνης στάθμευσης κρίνεται η ενσωμάτωση των κύριων οδικών αξόνων του κέντρου (οδοί Ορφέως, Ζωίδη – Σούζου, Τρικούπη, Θησέως – Ηρώων, κ.λπ.) σε συνδυασμό με τους βασικούς εμπορικούς δρόμους του δευτερεύοντος οδικού δικτύου (οδοί Παρασίου, Σοφ. Βέμπω, Ανδρούτσου, Φιλ. Εταιρείας, κ.λπ.). Η ζώνη αυτή μπορεί να εμπλουτιστεί με επιπλέον οδικά τμήματα, είτε στην αρχική εφαρμογή, είτε σε μετέπειτα στάδιο λειτουργίας του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης.

Ήπιες μορφές μετακίνησης

Η ζώνη μακροχρόνιας στάθμευσης καλύπτει το εναπομείναντα τμήμα του κεντρικού τομέα, θέτοντας ως όριο του καθεστώτος ελέγχου της στάθμευσης το δακτύλιο. Ο σχεδιασμός του δικτύου ποδηλατοδρόμων προτείνεται, ώστε να επιτευχθεί η απαιτούμενη διασυνδεσιμότητα μεταξύ του κέντρου και των περικεντρικών γειτονιών και ο σχεδιασμός ολοκληρωμένων και συνεχών διαδρομών κίνησης του ποδηλάτου. Ο σχεδιασμός πρέπει να συσχετιστεί με το εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων και ημιπεζοδρόμων που πρόκειται να διαμορφωθεί στο κέντρο της πόλης, που, εκ προοιμίου, δύναται να αποτελέσει τμήμα του δικτύου ποδηλατοδρόμων. Παράλληλα, προτείνεται η λήψη επικουρικών μέτρων προώθησης της χρήσης του ποδηλάτου (π.χ. υιοθέτηση ειδικής σήμανσης, κατασκευή χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, διενέργεια κατάλληλων εκστρατειών ενημέρωσης των πολιτών για τη χρήση του ποδηλάτου, κ.λπ.). Βασικό στοιχείο της λύσης που προτιμήθηκε είναι η εκτεταμένη εφαρμογή δομικών παρεμβάσεων στο οδικό δίκτυο του κέντρου, που στην πλειοψηφία τους έχουν ως αποδέκτες τους πεζούς (πεζοδρομήσεις, ημιπεζοδρομήσεις, διαπλάτυνση πεζοδρομίων). Απαιτείται, όπως έγινε κατανοητό, η επιπρόσθετη μέριμνα αναφορικά με τη συνδεσιμότητα των επιμέρους πεδίων κυκλοφορίας των πεζών και με τη διασφάλιση ενιαίων και συνεχόμενων διαδρόμων κίνησης. Όπως επίσης και η δημιουργία ασφαλούς και ελκυστικού για βάδισμα περιβάλλοντος με τη λήψη μέτρων ανάσχεσης καταχρηστικής χρήσης του οδικού δικτύου από τα τροχοφόρα οχήματα και απόδοσης προτεραιότητας της κίνησης στους πεζούς (υπερυψωμένες διαβάσεις σε κεντρικές αρτηρίες, στενώσεις οδοστρώματος στα σημεία των διαβάσεων, θέσπιση ζωνών 30 χλμ/ ώρα, υιοθέτηση κατάλληλης οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης, κ.λπ.).

Παράλληλα προτείνεται η βελτιστοποίηση της λειτουργίας και η αύξηση της ελκυστικότητας του συστήματος Δημοτικής Συγκοινωνίας. Επιπρόσθετα, η επανεξέταση υφιστάμενων λεωφορειακών γραμμών, κύρια στην κατεύθυνση μείωσης του μήκους διαδρομής τους που θα επιφέρει περιορισμό των χρονοκαθυστερήσεων των δρομολογίων και θα καταστήσει περισσότερο αξιόπιστο και λειτουργικό το σύστημα. Η διερεύνηση δυνατότητας ένταξης επιπρόσθετων οχημάτων στη λειτουργία του συστήματος, ώστε να αυξηθούν οι συχνότητες διέλευσης των λεωφορείων, που θα καταστήσει περισσότερο ελκυστική τη χρήση τους. Ο εντοπισμός προβληματικών θέσεων στάσεων των λεωφορειακών γραμμών και μεταφορά τους, προκειμένου να διασφαλιστεί η καλύτερη λειτουργία του συστήματος.

Γιατί επιλέχθηκε το 2ο Σενάριο της κυκλοφοριακής ρύθμισης…

Σύμφωνα με την συγκριτική θεώρηση των δύο σεναρίων κυκλοφοριακής ρύθμισης, οι δημοτικοί σύμβουλοι κλήθηκαν να επιλέξουν έχοντας υπ’ όψιν το βαθμό και το είδος παρέμβασης στο οδικό δίκτυο της πόλης και προτείνοντας δύο εναλλακτικά σχέδια δράσης που προσεγγίζουν από διαφορετική οπτική γωνία το κυκλοφοριακό ζήτημα. Βασική παράμετρος του 1ου σεναρίου που απορρίφθηκε ήταν η απουσία οποιασδήποτε παρέμβασης δομικού χαρακτήρα και η επιδίωξή του η βελτίωση του τρόπου χρήσης της οδικής υποδομής (εξορθολογισμός διαχείρισης της υποδομής, μεταστροφή της νοοτροπίας των πολιτών, προώθηση εναλλακτικών μορφών μετακίνησης). Όπως εξήγησε ο κ. Φυλακτάκης, η βασική παράμετρος του 2ου σεναρίου είναι η «εκδίωξη» των επιβατικών οχημάτων από το κεντρικό οδικό δίκτυο και η δημιουργία ενός οδικού περιβάλλοντος πλήρως διαφοροποιημένου τόσο ως προς τη δομή του όσο και ως προς τις αρχές λειτουργίας του (περιορισμός ανεξέλεγκτης χρήσης Ι.Χ. οχήματος, απόδοση αστικού χώρου σε ήπιες μορφές κινητικότητας, αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών). «Καταληκτικά, η έντονη διαφοροποίηση των δύο εναλλακτικών σεναρίων, σε ό,τι αφορά τη δομή, αλλά και τη στοχοθεσία τους, συνεπάγεται διαφορετικότητα των χρονικών και οικονομικών δεδομένων για την υλοποίηση της εκάστοτε πρότασης» δηλώνει ο κ. Φυλακτάκης και σημειώνει ότι το 1ο σενάριο, που απορρίφθηκε από το δημοτικό συμβούλιο είχε ως χαρακτηριστικό την αμεσότητα εφαρμογής με περιορισμένο οικονομικό κόστος. Το 2ο σενάριο, που επιλέχθηκε ομόφωνα, έγινε με την απαίτηση αυξημένων χρονικών και οικονομικών μεγεθών. Η τελική επιλογή έγινε με γνώμονα, αφενός τις επιδιώξεις του εκάστοτε πλάνου δράσης, και αφετέρου, τις δυνατότητες της πόλης (οικονομικά μεγέθη, Τεχνικό Πρόγραμμα Δήμου, επιθυμητός χρονικός ορίζοντας εφαρμογής κυκλοφοριακών παρεμβάσεων, κ.λπ.).

Μαρία Νικολάου

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.