Η αληθεια για τον σιδηροδρομο στον Εβρο και στη Θρακη
«Η περιοχή έχει ανάγκη από φορτία και όχι από άλλα έργα υποδομής». Τα παραπάνω υποστηρίζει στην από 2 Φεβρουαρίου 2016 επιστολή του προς τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης κ. Ιωάννη Δραγασάκη ο κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος, Πολιτικός Μηχανικός του ΑΠΘ, σχετικά με το εξαγγελθέν έργο της “Σιδηροδρομικής Εγνατίας”.
Ο κ. Μακροδημόπουλος, που σημειωτέον τυγχάνει άριστος γνώστης της σιδηροδρομικής πραγματικότητας της Ελλάδας και ειδικότερα της Θράκης καθώς εργάστηκε 33 χρόνια στον ΟΣΕ, εκ των οποίων τα 31 χρόνια στη Θράκη με έδρα την Αλεξανδρούπολη, στην επιστολή του επισυνάπτει έγγραφο με ίδια ημερομηνία που απευθύνεται στη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και εξηγεί αναλυτικά τους λόγους για τους οποίους η κατασκευή της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και ιδιαίτερα το κομμάτι που αφορά τον σιδηροδρομικό άξονα Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου «δεν θα συμβάλλει καθόλου στην παραγωγική ανάπτυξη του τόπου ή στην αξιοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πηγών της περιοχής».
Μάλιστα ο κ. Μακροδημόπουλος επανέρχεται στο θέμα με νεώτερη επιστολή του προς τον κ. Δραγασάκη με ημερομηνία 4 Απριλίου του 2016 καθώς στο μεταξύ διάστημα είχαν προηγηθεί οι εξαγγελίες του Υπουργού Υποδομών κ. Χρήστη Σπίρτζη για τη «Σιδηροδρομική Εγνατία» αλλά και η συνάντηση του Έλληνα πρωθυπουργού με τον Τούρκο ομόλογό του στη Σμύρνη όπου κατά την κοινή συνέντευξή τους, ανακοινώθηκε από τον κύριο Τσίπρα η επιβατική σύνδεση Κωνσταντινούπολης – Θεσσαλονίκης αφενός και η κατασκευή της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» αφετέρου.
Αναλυτικά οι επιστολές του κ. Μακροδημόπουλου προς τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης αλλά και το έγγραφό του προς το Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ:
Το έγγραφο προς τον ΟΣΕ
ΘΕΜΑ: α) Σιδηροδρομικός άξονας Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων β) Σιδηροδρομική σύνδεση λιμένα Καβάλας με σιδηροδρομικό δίκτυο (Σ.Σ.Τοξοτών Ξάνθης) γ) Πλημμύρες ποταμού Έβρου
Κύριε Πρόεδρε
Πληροφορήθηκα το ενδιαφέρον της ΕΡΓΟΣΕ για τον σιδηροδρομικό άξονα Στρυμών – Αλεξ/πολης – Ορμενίου από τον Τύπο, από εξαγγελίες πολιτικών (το Νοέμβρη του 2014 από τις εξαγγελίες του κ. Χρυσοχοίδη στην Αλεξ/πολη) αλλά και από τον Δ/ντα Σύμβουλο κ Βούρδα κατά τη διημερίδα του περασμένου Οκτωβρίου για τις Μεταφορές στην Αλεξ/πολη όταν και ανέπτυξε τα σχέδια της ΕΡΓΟΣΕ για τον προαναφερθέντα σιδηροδρομικό άξονα αλλά και για την ευρύτερη περιοχή της Αν. Μακεδονίας – Θράκης. Στην ίδια διημερίδα ο Γ.Γ. του υπουργείου Υποδομών κύριος Δέδες είχε τονίσει χαρακτηριστικά ότι λόγω της κρίσης «κάθε σφαίρα θα πρέπει να βρει το στόχο της», δηλαδή ότι δεν θα πρέπει να πάει χαμένο ούτε ένα ευρώ. Σε αυτή την επιδίωξη, να μη πάει χαμένο ούτε ένα ευρώ, να μη γίνουν δηλαδή στην περιοχή «έργα για τα έργα» αλλά έργα που θα την αναβαθμίζουν παραγωγικά βάζοντας τέλος στην διαρκώς επιδεινούμενη υπανάπτυξή της, οφείλεται η παρέμβασή μου.
Εργάστηκα στον ΟΣΕ από το 1977 έως το 2010, δηλαδή επί 33 έτη από τα οποία τα 31 έτη στο Τμήμα Γραμμής Αλεξ/πολης, με έδρα την Αλεξ/πολη και δικαιοδοσία από τον Πολύσιτο Ξάνθης έως τα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, μήκους 278km. Έχω καταλήξει επομένως σε συμπεράσματα για τις ιδιαιτερότητες της περιοχής όσον αφορά τον σιδηρόδρομο, ιδιαίτερα για τον άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων (εφεξής γρ. Α –Ο), τα οποία επιτρέψατέ μου να σας εκθέσω σε γενικές γραμμές χωρίς να υπεισέλθω σε λεπτομέρειες:
1. Σιδηροδρομική γραμμή Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων (γρ. Α – Ο)
Η σιδηροδρομική γραμμή Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων (εφεξής γρ. Α – Ο), μήκους 178 km, έχει ανακαινιστεί πλήρως με σιδηροτροχιές UIC54, ολόσωμους στρωτήρες εκ σκυροδέματος, συνδέσμους Vosslow και έρμα υψηλής σκληρότητας. Η ανακαίνιση ξεκίνησε το 2003 και ολοκληρώθηκε το 2011 ενώ απομένει μόνον ένα τμήμα μόλις 5-6 km μεταξύ Μάνδρας – Ψαθάδων, το οποίο αποτελεί αρμοδιότητα της Εγνατίας Οδού και καθυστερεί για λόγους που αφορούν την Εγνατία Οδό. Θα πρέπει να σημειώσω συμπερασματικά ότι έγινε ανακαίνιση της επιδομής στην υφισταμένη χάραξη υπό συνεχή κυκλοφορία. Έγιναν όμως και τμηματικά βελτιωτικές παραλλαγές χάραξης και ανυψώσεις της ερυθράς της γραμμής στα όρια του οικονομικού αντικειμένου των εργολαβιών. Επιτεύχθηκε σημαντική αύξηση των ταχυτήτων γραμμής που οφείλετο στην αντικατάσταση του πανάρχαιου υλικού επιδομής π.χ. τύπου Κάρνεζι ή Β.Ο. ή Ρουμάνικου τύπου, κ.α., αλλά και στις βελτιωτικές παρεμβάσεις σε όλες τις καμπύλες όπου εξαντλήθηκαν παντού τα όρια της ιδιοκτησίας του ΟΣΕ. Έτσι μετά την βελτίωση των καμπυλών και την αντικατάσταση της επιδομής υπάρχει δυνατότητα απόδοσης ταχυτήτων γραμμής 120 – 140 km/h και πλέον και σε μικρά μόνον τμήματα 100km/h, όπου τα όρια απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ ή οι ιδιαιτερότητες του εδάφους δεν επέτρεπαν μεγαλύτερες βελτιώσεις. Υποθέτω, ότι οι σημερινές δρομολογιακές ταχύτητες δεν έχουν εξαντλήσει το μέγιστο των δυνατοτήτων της χάραξης για προφανείς λόγους: Διότι το προσωπικό που διασφαλίζει την κυκλοφορία έχει μηδενισθεί, η συντήρηση είναι ανύπαρκτη ή υποτυπώδης και η κυκλοφορία των επιβατικών αμαξ/χιών συμβολική ενώ των εμπορευματικών ανύπαρκτη. Οι ταχύτητες γραμμής που επιτρέπει η χάραξη της γραμμής και η επιδομή, όταν θα αξιοποιηθούν και θα αποδοθούν, υπερεπαρκούν για τις ελάχιστες πλέον επιβατικές ανάγκες της περιοχής. Υπερεπαρκούν όμως και για τις εμπορευματικές ανάγκες, όταν αναπτυχθούν, οι οποίες σήμερα είναι απολύτως μηδενισμένες. Διότι η ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξ/χιών είναι 80 km/h η οποία σε καμιά περίπτωση δεν θα μπορεί μελλοντικά να υπερβεί τα 120km/h. Να διευκρινίσω ότι ταχύτητα γραμμής είναι η μεγίστη ταχύτητα που επιτρέπει ο συνδυασμός της χάραξης της γραμμής και του υλικού επιδομής.
Το κόστος της ανακαίνισης του άξονα Α- Ο, του ΟΣΕ και της Εγνατίας Οδού αθροιστικά, άγγιξε τα 120 εκ. ευρώ. Δηλαδή επένδυση 120 εκ. ευρώ που υπαγορεύθηκε αφενός από την παλαιότητα της επιδομής της γραμμής αλλά και την προσδοκία αξιοποίησης του λιμένα της Αλεξ/πολης, παραμένει αναξιοποίηση και υποβαθμίζεται λόγω της «εξυγίανσης» του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που ελαχιστοποίησε το προσωπικό και σε πολλούς, καίριους τομείς για την κυκλοφορία των αμαξ/χιών, το μηδένισε. Θεωρώ λοιπόν ότι κάθε πρόσθετη δαπάνη με τη λογική της επένδυσης στο άξονα αγνοεί τις συνθήκες της κρίσης και τις παραγωγικές ανάγκες της ευρύτερης περιοχής. Διότι, ο άξονας Α – Ο, ως έχει σήμερα μετά την ανακαίνιση, μπορεί να ανταποκριθεί πλήρως στις οποιεσδήποτε ανάγκες προκύψουν αρκεί να συντελεστούν τα αυτονόητα: Η συντήρηση της γραμμής σύμφωνα με τους Κανονισμούς της Γραμμής, οι οποίοι ετηρούντο ευλαβικά παλαιότερα κατά το πρότυπο που κατέλειπε η SOFERAIL από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, και η ύπαρξη ενός ελαχίστου αριθμού υπαλλήλων που θα διασφαλίζει την κυκλοφορία σύμφωνα με τους Κανονισμούς (επιθεώρηση γραμμής – γεφυρών, δυσμενή καιρικά φαινόμενα, όπως χιονοπτώσεις, καταιγίδες, υψηλές θερμοκρασίες, πλημμύρες κ.α.). Και όταν λέμε συντήρηση γραμμής περιλαμβάνεται και η συντήρηση των γεφυρών και πλείστες όσες άλλες εργασίες περιλαμβάνονται στο τεύχος της SOFERAIL, δηλαδή να τηρηθεί ο κύκλος εργασιών της συντήρησης, το Ημερολόγιο Πρόγραμμα εργασιών όπως το ονομάζαμε. Προς επίρρωση της δυνατότητας του ανακαινισθέντος άξονα Α – Ο να ανταποκριθεί στις οποιεσδήποτε μελλοντικές προκλήσεις σας παραθέτω το παρακάτω χαρακτηριστικό παράδειγμα: Οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω εργασιών που προγραμμάτισαν στη σιδηροδρομική γραμμή τους προς τη Βουλγαρία και εκείθεν στην Ευρώπη, ζήτησαν να χρησιμοποιήσουν το ελληνικό τμήμα της γραμμής μεταξύ Πυθίου – Ορμενίου μέχρι πέρατος των εργασιών έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Από την 1η Μαρτίου 2011 μέχρι την 19η Απριλίου 2011, δηλαδή εντός 40 ημερών, 251 τουρκικοί εμπορικοί συρμοί μετακινήθηκαν προς την Ευρώπη μεταφέροντας 10.000 βαγόνια και ισάριθμοι συρμοί αντιστρόφως προς τη Τουρκία, δηλαδή πραγματοποιήθηκε μεταφορικό έργο αδιανόητο για την ελληνική πραγματικότητα. Ούτε η έλλειψη ηλεκτροκίνησης, τηλεδιοίκησης ή σηματοδότησης εμπόδισε τη μεταφορά ή καθόρισε τους ρυθμούς της. Μάλιστα αν δεν υπήρχε η έλλειψη μηχανοδηγών ο ρυθμός της κυκλοφορίας θα ήταν υψηλότερος.
2. Πλημμύρες ποταμού Έβρου και επιπτώσεις στη σιδηροδρομική γραμμή Α – Ο.
Οπωσδήποτε προβληματίζουν οι πλημμύρες του ποταμού Έβρου. Όμως για να εκτιμήσεις αντικειμενικά τα προβλήματα των πλημμυρών και τη δυνατότητα αντιμετώπισής τους θα πρέπει να παρακολουθήσεις και να καταγράψεις τη συμπεριφορά του ποταμού επί δεκαετίες. Συγκεκριμένα:
α) Χαρακτηριστικό των πλημμυρών που προκαλεί ο ποταμός Έβρος είναι η βραδεία άνοδος της στάθμης των υδάτων του έτσι ώστε να είναι δυνατός ο έλεγχος από τα στελέχη του Τμήματος Γραμμής, όταν υπήρχαν βέβαια, γιαυτό και δεν υπάρχει φόβος σιδηροδρομικού ατυχήματος.
β) Οι ζημίες που άφηναν τα νερά στη σιδηροδρομική γραμμή, λόγω και της βραδείας αποχώρησής τους ήταν μικρές με αποτέλεσμα να αποκαθίστανται άμεσα με την αποχώρηση των υδάτων. Αντίθετα, σήμερα χρονοτριβούν επί μήνες όχι τόσο λόγω της σοβαρότητας των ζημιών αλλά επειδή το προσωπικό της Γραμμής έχει κυριολεκτικά μηδενιστεί, η εμπορευματική κυκλοφορία είναι ανύπαρκτη και η επιβατική συμβολική με αποτέλεσμα το ενδιαφέρον της εκάστοτε διοίκησης να στρέφεται σε πιο άμεσα προβλήματα του δικτύου.
γ) Η σημαντικότερη παρατήρησή μου στη διάρκεια των 31 ετών που εργάστηκα στην περιοχή του Έβρου είναι ότι η δίαιτα των υδάτων του ποταμού είναι μεταβαλλόμενη με αποτέλεσμα στη διάρκεια των 3 δεκαετιών να προσβάλλει με τις πλημμύρες τη σιδηροδρομική γραμμή σε εντελώς διαφορετικά σημεία. Πού οφείλεται αυτό; Κατά την άποψή μου, πρώτον στη διαχείριση των φραγμάτων εντός της Βουλγαρίας και δεύτερον στη διαχείριση θραύσης των αναχωμάτων του Έβρου από το αρμόδιο Συντονιστικό όργανο για την εκτόνωση των πλημμυρών με τις λιγότερες ζημιές. Μερικά παραδείγματα:
· Σοβαρά προβλήματα πέραν του ΣΣ Δικαίων προς Ορμένιο και Ελληνοβουλγαρικά σύνορα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά τον Αύγουστο του 2007(!). Μέχρι τότε ήταν αμελητέα ή ανύπαρκτα. Έκτοτε οι ζημίες στο τμήμα αυτό, μικρές ή μεγαλύτερες, αποτελούν σύνηθες φαινόμενο. Αποδίδονται εκ μέρους μου στη διαχείριση των φραγμάτων εντός της Βουλγαρίας από τους γείτονες και στην απότομη απελευθέρωση μεγάλων ποσοτήτων υδάτων. Γιαυτό από τον Αύγουστο του 2007 παρατηρήθηκε και σημαντική άνοδος της στάθμης των υδάτων της πλημμύρας που ακύρωσε τις παρατηρήσεις μας μέχρι τότε. Γιαυτό επίσης, οι ζημίες στο προαναφερθέν τμήμα, λόγω της άμεσης γειτνίασης με τη Βουλγαρία και της μεγαλύτερης εγγύτητας προς τα φράγματα είναι ασυνήθιστα μεγαλύτερες από τα άλλα τμήματα της
· Από το 1979 που υπηρέτησα στην περιοχή, ποτέ δεν θυμήθηκα να πλημμύρισε ο ΣΣ Διδυμοτείχου. Συνέβη για πρώτη φορά στα μέσα της δεκαετίας του 2000 και επαναλήφθηκε άλλη μια φορά μέχρι το 2010 που αποχώρησα. Το ίδιο συνέβη και με τον ΣΣ Λαγυνών, που όπως πληροφορήθηκα, πλημμύρισε για πρώτη φορά τον Δεκέμβριο του 2014 και τον Φεβρουάριο του 2015. Αποδίδονται εκ μέρους μου, και όχι μόνον εκ μέρους μου, στη διαχείριση των αναχωμάτων του Έβρου και στη στρατηγική θραύσης τους για την εκτόνωση των πλημμυρών.
Βέβαια, πέραν των ανωτέρω, κάθε φορά που πλημμύριζε ο ποταμός υπήρχαν συγκεκριμένα σταθερά τμήματα της γραμμής που υπερκαλύπτονταν. Αυτά αντιμετωπίστηκαν στα πλαίσια των εργολαβιών με ανυψώσεις της γραμμής. Απέμειναν όμως κάποια σημεία, παρά τις εισηγήσεις του Τμήματος Γραμμής, όπως π.χ. στην περιοχή «Νταούλια» πριν το Σουφλί που πλημμυρίζει από τα τοπικά νερά του χειμάρρου Μαγκάζι εξ αιτίας του ανάρρου του ποταμού Έβρου. Υπάρχουν π.χ. και σημεία μεταξύ Μαρασίων – Δικαίων, όπου προκαλούνται ζημίες εξ αιτίας των καθέτων προς τη γραμμή αναχωμάτων που κατασκεύασε η Υδραυλική Υπηρεσία προ δεκαετιών και υφίστανται παρά τα σχετικά έγγραφα και τις επισημάνσεις του Τμήματος Γραμμής.
Γιατί γράφω όλα αυτά για τις πλημμύρες; Για να καταστεί φανερό ότι κάθε φιλοδοξία να αντιμετωπιστεί πλήρως το πρόβλημα των πλημμυρών στη σιδηροδρομική κυκλοφορία είναι μάταιη. Διότι τα χαρακτηριστικά της ροής του ποταμού συνεχώς αλλάζουν εξ αιτίας ενεργειών που είναι ανεξέλεγκτες από τη χώρα μας. Όπως η διαχείριση των φραγμάτων στη Βουλγαρία και οι ενέργειες των Τούρκων στην απέναντι όχθη. Γιαυτό η ενδεδειγμένη τακτική είναι αυτή που ακολουθήθηκε επί χρόνια. Δηλαδή άμεση αποκατάσταση των ζημιών που δεν είναι μεγάλες μετά την απόσυρση των υδάτων. Γενικά θα πρέπει να τονιστεί ότι οι πλημμύρες, όταν συμβαίνουν, επηρεάζουν για μικρό αριθμό ημερών τη σιδηροδρομική κυκλοφορία, έτσι ώστε οποιαδήποτε προσπάθεια επιχειρηθεί θα έχει ασύμμετρο κόστος ως προς τις επιπτώσεις των πλημμυρών και θα είναι αναποτελεσματικές. Για τις μέρες αυτές υπάρχει η δυνατότητα προώθησης μέσω Προμαχώνα. Μόνον όταν επιλυθεί το πρόβλημα εν τη γενέσει του, δηλαδή πρόσθετα έργα στη Βουλγαρία, επεκταθεί η ελληνοτουρκική γέφυρα στο Πύθιο, κ.α. θα έχουμε μια μόνιμη εικόνα της κατάστασης. Βέβαια όπως προανέφερα μπορούν να γίνουν κάποιες τοπικές επεμβάσεις αλλά δε νομίζω ότι μπορούν να δικαιολογήσουν την παρέμβαση της ΕΡΓΟΣΕ.
3. Ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση – και σηματοδότηση της γραμμής Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων
Ειλικρινά με εντυπωσιάζει η πρόθεση για ηλεκτροκίνηση – τηλεδιοίκηση – και σηματοδότηση της γραμμής Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων μήκους 562 km. Δεν είναι γνωστό ότι για να γίνει μια ανάλογη επένδυση σε μια σιδηροδρομική γραμμή το κριτήριο είναι ένας ελάχιστος όγκος μεταφοράς ανά χιλιόμετρο; «Στα ευρωπαϊκά δίκτυα, γράφει ο Μηχανολόγος – Ηλεκτρολόγος Γιώργος Νίνος, τ. Δ/ντής του ΟΣΕ στη Β. Ελλάδα και εμβληματική προσωπικότητα του σιδηροδρόμου, ηλεκτροκίνηση και διπλασιασμός γραμμής δεν επιχειρείται αν δεν υπάρχει ένας οριακός όγκος μεταφοράς ανά χιλιόμετρο και έτος, έστω και αν (οι ευρωπαϊκές χώρες) παράγουν σιδηροδρομικό υλικό, έστω κι αν η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από πυρηνικούς σταθμούς ή υδατοπτώσεις και όχι όπως εδώ από πτωχής θερμογόνου δύναμης άνθρακα». Ποιο είναι αυτό το όριο; Σύμφωνα με τους Γαλλικούς σιδηροδρόμους, εκτιμάται κατ’ έτος σε 80.000 t/km, το οποίο απέχει έτη φωτός από την ελληνική πραγματικότητα. Αλλά και σε σχετική ερώτηση που απηύθηνε ο γράφων στο Centre for Railway Research and Education που εδρεύει στο Πανεπιστήμιο του Birmingham, η απάντηση καθόριζε ότι: «Μια εμπειρική μέθοδος είναι ότι η ηλεκτροκίνηση αξίζει τον κόπο εάν κυκλοφορούν δύο κατ’ ελάχιστο επιβατικές αμαξοστοιχίες ανά ώρα και κατεύθυνση με τέσσερα και περισσότερα βαγόνια εκάστη και πληρότητα τουλάχιστον 50%. Μία εμπορική αμαξοστοιχία μήκους 600μ σε κάθε κατεύθυνση θα ήταν πρόσθετο θετικό στοιχείο». Στην επικοινωνία του γράφοντος με το παραπάνω Κέντρο του Πανεπιστημίου του Birmingham, με το οποίο με συνδέουν δεσμοί διότι φοίτησα στη μεταπτυχιακή σειρά MSc in Rail Systems Engineering, η οποία απευθύνονταν σε Μηχανικούς των Βρετανικών Σιδηροδρόμων αλλά και των άλλων ευρωπαϊκών κρατών, συνεργάτης του Prof. Felix Schmid, ο οποίος είναι ο επικεφαλής του ερευνητικού κέντρου έγραφε ότι: «Η ντηζελοκίνηση σε πολλές περιπτώσεις είναι πολύ φθηνότερη από την ηλεκτροκίνηση, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται αυτό σε πολλούς». Διότι, πέρα από το κόστος της ενέργειας είναι και το κόστος εγκατάστασης και συντήρησης της ηλεκτροκίνησης – τηλεδιοίκησης – και σηματοδότησης. Πρόσθετα θα αναφέρω και μελέτες του κ. Νίνου που στηρίζονται στη Γερμανική βιβλιογραφία. Επειδή είναι λογικό να υπάρχουν διάφορες εκτιμήσεις περί αυτού επισυνάπτω σελίδα από βιβλίο του Helmut Bendel “Die elektrische Lokomotive”, Berlin-Transpress 1994, όπου αποσαφηνίζεται σε γράφημα η ύπαρξη αυτού του ορίου μεταξύ ντηζελοκίνησης και ηλεκτροκίνησης.
Όμως πόσα φορτία πρόκειται να μεταφερθούν και απαιτείται η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Στρυμώνα – Αλεξ/πολης- Ορμενίου; Πιστεύει κανείς ότι φορτία που προορίζονται για τη Βουλγαρία θα προωθηθούν από το Στρυμώνα μέσω Ορμενίου και όχι μέσω Προμαχώνα; Ποιος θα είναι ο όγκος αυτών των εμπορευμάτων που ποτέ δεν ήταν αξιόλογος και σήμερα έχει σχεδόν μηδενιστεί; Ή μήπως, όμως, η έλλειψη τηλεδιοίκησης ή ηλεκτροκίνησης είναι αυτή που θα εμποδίσει την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στον Έβρο; Γιατί λοιπόν ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου απαιτεί πρόσθετες τεράστιες δαπάνες; Μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων υφίστανται 12 σιδηροδρομικοί σταθμοί. Η επάνδρωση αριθμού εξ αυτών, ανάλογα με τις ανάγκες της κυκλοφορίας, θα διασφαλίζει την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών, όπως γίνονταν πάντα δηλαδή και συνεχίζει να γίνεται στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Ο υπογράφων δεν είναι κατά της ηλεκτροκίνησης όταν αυτή πληροί τις προϋποθέσεις και εξυπηρετεί τις παραγωγικές ανάγκες της χώρας. Όμως σε μια περίοδο με ένα και πλέον εκατομμύριο ανέργους, με συνεχώς μειούμενες τις εξαγωγές, με ανύπαρκτο σχεδόν τον παραγωγικό ιστό της χώρας, είναι δυνατό να ξοδεύεις χρήματα για το επιπλέον του αναγκαίου; Γιατί, λοιπόν, να δαπανηθούν δυσανάλογα μεγάλα ποσά για την ηλεκτροκίνηση και την τηλεδιοίκηση, αφού δεν προσθέτουν απολύτως τίποτα επί της ουσίας και να μην επενδυθούν άμεσα σε παραγωγικούς τομείς, δεδομένου ότι η χώρα και η Θράκη ειδικότερα έχουν απαξιωθεί παραγωγικά; Εκείνο που λείπει στην ευρύτερη περιοχή μας είναι τα φορτία και όχι η ηλεκτροκίνηση και η τηλεδιοίκηση. Επομένως, τα πάντα πρέπει να στοχεύουν στην παραγωγική αναβάθμιση και μόνον σε αυτή.
4. Το λιμάνι της Αλεξ/πολης
Η μόνη επένδυση στον Έβρο και στη Θράκη η οποία μπορεί να ανατρέψει το σκηνικό, αφορά το λιμάνι της Αλεξ/πολης. Η έκθεση της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος για τα λιμάνια αναφέρεται διεξοδικά στις τεράστιες θετικές επιδράσεις τους στην οικονομία της ευρύτερης περιοχής δημιουργώντας έναν τεράστιο κύκλο εργασιών μεγάλης προστιθέμενης αξίας. Όσον αφορά το τοπίο των μεταφορών, είναι αυτονόητο ότι θα μπορούσε να ανατραπεί άρδην με την αξιοποίηση του λιμένα της Αλεξ/πολης, διότι μετά το 1990 το λιμάνι αυτό υπερτερεί αποδεδειγμένα σε θέση έναντι των λιμένων του Πειραιά και της Θες/νίκης για την διεξαγωγή του διαμετακομιστικού εμπορίου μεταξύ των κρατών της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής με τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας, της Κεντρικής και της Αν. Ευρώπης και της Σκανδιναβίας. Μπορεί ως εκ τούτου να εξυπηρετήσει καλύτερα και τις εμπορευματικές ροές από την Ασία προς τις προαναφερθείσες περιοχές. Όμως η μεγάλη καθυστέρηση αξιοποίησής του από το 2001, όταν είχε κατασκευασθεί η νέα προβλήτα, το καθιστά λιγότερο ανταγωνιστικό. Διότι εν τω μεταξύ κατασκευάσθηκε και λειτουργεί στη Ραιδεστό λιμάνι μεγάλης διαμετακομιστικής ικανότητας, το AsyaPort, αλλά και το Kumport Terminal στον κόλπο του Μαρμαρά μεγάλο μέρος του οποίου εξαγοράστηκε από την Cosco Pacific. Παρόλα αυτά το λιμάνι της Αλεξ/πολης συνεχίζει να υπερτερεί διότι η πρόσβαση στα παραπάνω τουρκικά λιμάνια απαιτεί τη διέλευση από τα Δαρδανέλλια. Επιτρέψατέ μου να σημειώσω ότι ο υπογράφων από την 1η Οκτωβρίου 1991, πριν 25 χρόνια δηλαδή είχα επισημάνει με έγγραφο προς την ιεραρχία του ΟΣΕ (αριθμ. πρωτ. 3237414/1-10-1991) τη σημασία του σιδηροδρομικού άξονα Α – Ο με αφορμή τον εμφύλιο πόλεμο στη Γιουγκοσλαβία, που υποβάθμιζε τον άξονα Θες/νίκης – Ειδομένης, αλλά και τη γεωπολιτική του αναβάθμιση εξ αιτίας της διάλυσης της ΕΣΣΔ, για να ακολουθήσει σειρά άρθρων μου επ’ αυτού λόγω της μη ανταπόκρισης των αρμοδίων.
5. Σύνδεση του λιμένα Καβάλας με το σιδηροδρομικό δίκτυο (Σ.Σ. Τοξοτών Ξάνθης)
Αποκορύφωμα αυτής της λογικής αποτελεί η ένταξη στο ΕΣΠΑ της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμένα Καβάλας με τον Σ.Σ. Τοξοτών, μήκους 32km περίπου και προϋπολογισμού 250 εκ ευρώ. Το λιμάνι της Καβάλας, ένα λιμάνι ιδανικό για κρουαζιερόπλοια, ποιά εμπορευματική προοπτική έχει εν μέσω της Θεσ/νίκης και της Αλεξ/πολης που εξυπηρετούνται με κάθετους άξονες; Για να προωθηθούν τα φορτία από το λιμάνι της Καβάλας προς την ανατολή ή την Ευρώπη θα πρέπει να διέλθουν από τα ορεινά τμήματα της Κίρκης ή του Παρανεστίου με κλίση 30 τοις χιλίοις που είναι αντιπαραγωγική και αντενδείκνυται για μαζικές μεταφορές. Επί πλέον, γιατί τα εμπορικά πλοία να προσεγγίσουν την Καβάλα και όχι τη Θεσ/νίκη ή την Αλεξ/πολη ώστε να αποφευχθούν τα πρόσθετα χιλιόμετρα χερσαίας μεταφοράς μεταξύ Καβάλας – Τοξοτών – Αλεξ/πολης ή Καβάλας – Τοξοτών – Θεσ/νίκης και οι καθυστερήσεις, μειώνοντας το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων;
6. Τι πρέπει να γίνει;
Όπως προαναφέρθηκε εκείνο που λείπει είναι τα φορτία και όχι η πρόσθετη δαπάνη, πέραν των ήδη δαπανηθέντων ~120 εκ. ευρώ, για την ηλεκτροκίνηση – σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση της γραμμής Α – Ο. Θα πρέπει δηλαδή τα χρήματα που προορίζονται για τις προαναφερθείσες εργασίες να επενδυθούν άμεσα στο λιμάνι της Αλεξ/πολης που με την ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου θα δημιουργήσει αυτά τα φορτία ενώ ταυτόχρονα, σύμφωνα και με την έκθεση της ΕΤΕ για τα λιμάνια θα αναπτύξει και δραστηριότητες υψηλής προστιθέμενης αξίας αμβλύνοντας τις συνέπειες της κρίσης στην περιοχή. Επίσης θα πρέπει να επενδυθούν στον έλεγχο των πλημμυρών του Έβρου με την κατασκευή πρόσθετων έργων (φραγμάτων) εντός της Βουλγαρίας για τον έλεγχο των πλημμυρικών ροών με δική μας χρηματοδότηση ή ένταξη στο ΕΣΠΑ διότι η χώρα μας πλήττεται από τις πλημμύρες και απαξιώνονται παραγωγικές περιοχές, με την επέκταση της ελληνοτουρκικής γέφυρας στο Πύθιο καθώς και κατασκευής αξιόπιστων αναχωμάτων ώστε να επιτευχθεί η ανάκαμψη του πρωτογενούς τομέα που θα φέρει ευημερία στους κατοίκους αλλά και πρόσθετα φορτία.
Όσον αφορά τη σιδηροδρομική γραμμή Αλεξ/πολης – Ορμενίου, αυτή θα πρέπει να συντηρηθεί ώστε να ανακτήσει τις λειτουργικές δυνατότητες που δημιούργησε η ανακαίνισή της. Αμεσότερες είναι οι ανάγκες συντήρησης στη Γραμμή Θες/νίκης – Αλεξ/πολης, ιδιαίτερα στους ορεινούς όγκους περιοχής Παρανεστίου αλλά και της Κίρκης, για την οποία έχει εκπονηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ μελέτη νέας χάραξης.
Οι πόροι που επενδύονται σε έργα είτε άκαιρα είτε υπερβαίνουν τις ανάγκες ή δεν στοχεύουν στην καρδιά του προβλήματος όπως είναι η παραγωγική απαξίωση του Έβρου και της Θράκης, όχι μόνον χάνονται αλλά δημιουργούν και επιβαρύνσεις στο διηνεκές μέλλον λόγω της συντήρησης που απαιτούν. Έτσι η χώρα καταδικάζεται σε στασιμότητα και δεδομένου ότι οι άλλες χώρες προχωρούν μπροστά, η ανταγωνιστικότητα της οικονομίας μας υποβαθμίζεται ακόμη περισσότερο. Γιαυτό ενώ θα δαπανώνται δεκάδες εκατομμύρια στον Έβρο και στη Θράκη η περιοχή θα παραμένει υπανάπτυκτη.
7. Είμαι στη διάθεσή σας για κάθε επεξήγηση και πληροφορία
Η από 2 Φεβρουαρίου επιστολή προς τον κ. Δραγασάκη
Κύριε Αντιπρόεδρε
Παίρνω το θάρρος να απευθυνθώ σε εσάς κοινοποιώντας επιστολή μου προς το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., διότι το θέμα είναι πολύ σοβαρό για το νομό του Έβρου αλλά και για τη Θράκη και την Ανατολική Μακεδονία γενικότερα. Πρόκειται για εξαγγελίες του κυρίου Χρυσοχοίδη του Νοέμβρη του 2014 στην Αλεξ/πολη για σιδηροδρομικά έργα στις παραπάνω περιοχές που μετουσιώνει σήμερα η ΕΡΓΟΣΕ σε πράξη με την ένταξή τους στο ΕΣΠΑ.
Παρεμβαίνω διότι πρόκειται για ποσά που υπερβαίνουν τα 550 εκ. τα οποία δεν θα συμβάλλουν καθόλου στην παραγωγική ανάπτυξη του τόπου ή στην αξιοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πηγών της περιοχής, όπως π.χ. το λιμάνι της Αλεξ/πολης ή η αντιμετώπιση των πλημμυρών του Έβρου που απαξιώνουν παραγωγικά την περιοχή και την έχουν απογυμνώσει πληθυσμιακά. Η περιοχή έχει ανάγκη από φορτία και όχι από άλλα έργα υποδομής. Εξάλλου ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 km ανακαινίστηκε πρόσφατα, από το 2003 έως το 2011, απορροφώντας ~120 εκ. ευρώ και παραμένει αναξιοποίητος και εγκαταλειμμένος. Προς τί οι νέες τεράστιες δαπάνες; Με 550 εκ. ευρώ μπορεί να αλλάξει άρδην το παραγωγικό αποτύπωμα της ευρύτερης περιοχής. Όλα αυτά, κατά την άποψή μου, ερμηνεύουν και «το ελληνικό παράδοξο της ενιαίας αγοράς», όπως ονομάστηκε: Γιατί, δηλαδή, σύμφωνα με μελέτη του γερμανικού ιδρύματος Bertelsmann, «η Ελλάδα είναι η μοναδική χώρα που η συμμετοχή της στην ενιαία αγορά και στην ΕΕ γενικότερα είχε ως αποτέλεσμα το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της να είναι μικρότερο το 2012 απ’ ό,τι θα ήταν αν δεν ήμασταν μέλη της Ένωσης» (Καθημερινή 29-7-2014, σ. 26).
Είμαι συνταξιούχος Πολιτικός Μηχανικός του ΑΠΘ, εργάστηκα 33 χρόνια στον ΟΣΕ, εκ των οποίων τα 31 χρόνια στη Θράκη με έδρα την Αλεξ/πολη, από τον οποίο αποχώρησα το 2010 με τον βαθμό του Αρχιμηχανικού και γνωρίζω πολύ καλά τα θέματα στα οποία αναφέρομαι. Μάλιστα σε ηλικία 50 ετών παρακολούθησα στο Σέφφιλντ της Μ. Βρετανίας τη μεταπτυχιακή σειρά MSc in Rail Systems Engineering που διοργανώνει το Advanced Railways Research Center και απευθύνεται σε Βρετανούς, Ευρωπαίους αλλά και σε Μηχανικούς του σιδηροδρόμου από κάθε μεριά της Γης. Εκεί διαπίστωσα, υπηρετώντας τότε 23 χρόνια στον ΟΣΕ, ότι είναι εντελώς διαφορετικά τα προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου έναντι των ευρωπαϊκών. Επομένως απαιτεί άλλες λύσεις. Γιαυτό σας παρακαλώ μην εντυπωσιάζεστε από μεγαλοσχήμονες που επιδεικνύουν διπλώματα και τίτλους. Ο σιδηρόδρομος μαθαίνεται κυρίως στην πράξη. Βέβαια, μπορεί να υπάρχουν επιχειρήματα ισχυρότερα των δικών μου που να δικαιώνουν την άλλη άποψη, θεωρώ όμως υποχρέωσή μου να σας ενημερώσω για τις πραγματικές ανάγκες της περιοχής και την υποχρέωσή μας κάθε ευρώ που δαπανάται να οικοδομεί την ανάπτυξή της.
Τις απόψεις μου αυτές τις έχω δημοσιοποιήσει επανειλημμένα και δημοσιεύτηκαν είτε στην «Εφημερίδα των Συντακτών» από τον κύριο Βουλέλη είτε στο περιοδικό «Logistics & Management». Επειδή όμως διαπίστωσα ότι οι δημοσιεύσεις ξεχνιούνται την άλλη μέρα, αποφάσισα να απευθυνθώ στα αρμόδια θεσμικά όργανα.
Η από 4 Απριλίου επιστολή προς τον κ. Δραγασάκη
Κύριε Αντιπρόεδρε
Προ διμήνου, στις 5 Φεβρουαρίου 2016, σας είχα κοινοποιήσει επιστολή μου προς το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ (την οποία επισυνάπτω προς διευκόλυνσή σας) στην οποία διατύπωνα τις απόψεις μου για έργα που είχαν αναγγελθεί, δηλαδή τον σιδηροδρομικό άξονα Στρυμώνα – Αλεξ/πολης – Ορμενίου – Συνόρων και τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Καβάλας με σιδηροδρομικό δίκτυο (Σιδηροδρομικό Σταθμό Τοξοτών Ξάνθης) ενώ παράλληλα αναφερόμουν και στη διαχείριση των πλημμυρών του ποταμού Έβρου αξιοποιώντας την τριαντάχρονη και πλέον εμπειρία μου από την εργασία μου στην περιοχή. Πρέπει να ομολογήσω ότι υπήρξε άμεση ανταπόκριση από τον πρόεδρο του ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ ο οποίος επικοινώνησε μαζί μου διατυπώνοντας τις απόψεις του ενώ ο Δ/νων Σύμβουλος με ευχαριστήριο μήνυμά του με γνωστοποίησε ότι η επιστολή μου κοινοποιήθηκε προς όλα τα μέλη του ΔΣ και ότι θα ληφθεί υπόψη «στη μελέτη Βιωσιμότητας του έργου της ηλεκτροκίνησης η οποία είναι απαραίτητη πριν από κάθε ενέργεια», όπως ανέφερε. Όμως για τρεις προφανείς λόγους θεωρώ ότι η απόφαση σε πολιτικό επίπεδο είναι ειλημμένη, όχι μόνον για τα έργα που προανέφερα αλλά και για τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», με αποτέλεσμα εν μέσω κρίσης με μηδενισμένα μάλιστα φορτία μεταφοράς, αφού παραγωγικά η χώρα έχει καταρρεύσει τις τελευταίες δεκαετίες, να δαπανώνται τεράστια ποσά για υποδομές αντί τα ποσά αυτά να στοχεύουν στην παραγωγική αναβάθμιση και την ανάπτυξη περιοχών με τεράστιες δυνατότητες, όπως η Θράκη και άλλες. Δηλαδή, να στοχεύουν στη δημιουργία φορτίων που θα αξιοποιήσουν τις υπάρχουσες υποδομές και θα νοηματοδοτήσουν τις μελλοντικές ανάγκες. Ξεπερνά τα όρια της ανοχής το γεγονός π.χ. ότι ενώ ο άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου, μήκους 178 km, έχει ανακαινισθεί πλήρως από το 2003 έως το 2011 με σύγχρονα υλικά με κόστος 120 εκ. ευρώ και παραμένει εντελώς αναξιοποίητος, προγραμματίζονται σε αυτόν νέα έργα και νέες δαπάνες. Προς τί; Την αντίφαση αναδεικνύει ακόμη περισσότερο το γεγονός ότι τμήμα του ανακαινισθέντος άξονα αξιοποίησαν οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι, λόγω ανακαίνισης του δικού τους άξονα προς την Ευρώπη, με φορτία πρωτόγνωρα για την ελληνική πραγματικότητα, αποδεικνύοντας πως πρόσθετες δαπάνες στον άξονα αυτόν είναι εκ του περισσού: Ότι είναι θα είναι πλέον «έργα για τα έργα και όχι για την ανάπτυξη». Ποιοι είναι οι τρεις προφανείς λόγοι για τους οποίους θεωρώ ότι η απόφαση σε πολιτικό επίπεδο είναι ειλημμένη για τα προαναφερθέντα έργα;
α) Όπως προανέφερα ο Δ/νων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ στο ευχαριστήριο μήνυμά του με βεβαίωνε ότι η επιστολή μου θα ληφθεί υπόψη «στη μελέτη Βιωσιμότητας του έργου της ηλεκτροκίνησης η οποία είναι απαραίτητη πριν από κάθε ενέργεια». Προς τί όμως η μελέτη Βιωσιμότητας για το προφανές, το οποίο αναλύεται εμπεριστατωμένα στην επιστολή; Προς τί πρόσθετες δαπάνες μελέτης και κατασκευής σε έναν άξονα που πρόσφατα ανακαινίσθηκε και ΟΥΔΟΛΩΣ αξιοποιήθηκε; Γράφει χαρακτηριστικά ο Ντέιβιντ Χάρβεϊ στις «Δεκαεφτά αντιφάσεις», σελίδα 245, αναφερόμενος στο γεωγραφικό τοπίο του κεφαλαίου: «..χρειάζονται πολλά κεφάλαια για να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γραμμή. Για να είναι η σιδηροδρομική γραμμή κερδοφόρα, πρέπει να τη χρησιμοποιήσουν άλλα κεφάλαια, κατά προτίμηση σε όλη τη διάρκεια ζωής των πάγιων περιουσιακών στοιχείων αυτής της επένδυσης. Αν δεν συμβεί αυτό, τότε η σιδηροδρομική εταιρεία χρεοκοπεί και το κεφάλαιο που επενδύθηκε χάνεται ή τουλάχιστον υποτιμάται. Επομένως το κεφάλαιο πρέπει να αρχίσει να χρησιμοποιεί τη σιδηροδρομική γραμμή μόλις κατασκευαστεί». Συνεπώς το κεφάλαιο των 120 εκ. ευρώ που επενδύθηκε για την ανακαίνιση και την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου, όσο ο άξονας δεν αξιοποιείται, τουλάχιστον υποτιμάται. Ποια, όμως, είναι η προοπτική φορτίων που απαιτεί πρόσθετες δαπάνες στον άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου ενώ δεν αξιοποιήθηκαν καθόλου οι πρόσφατες δαπάνες για την ανακαίνιση και την αναβάθμιση του άξονα; Επειδή μάλιστα θα είστε δέκτης πολλών εισηγήσεων και απόψεων, επιτρέψτε μου να σημειώσω ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα δεν διδάσκεται στα Πολυτεχνεία, πέραν κάποιων βασικών στοιχείων. Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα διδάσκεται στην πράξη. Μετέβη και εγώ το 1999 σε ηλικία 50 ετών στο Sheffield της Βρετανίας και παρακολούθησα την καλύτερη μεταπτυχιακή σειρά της χώρας που απευθύνονταν σε Μηχανικούς του σιδηροδρόμου. Εκεί διαπίστωσα, έχοντας τότε την εμπειρία 23 χρόνων εργασίας στον ΟΣΕ και γνώστης πλέον των δικών μας προβλημάτων, ότι είναι εντελώς διαφορετικά τα προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου έναντι των ευρωπαϊκών. Επομένως απαιτούν άλλες λύσεις, που θα ανταποκρίνονται στην ελληνική πραγματικότητα.
β) Πληροφορήθηκα μέσω του Internet ότι ο Υπουργός Υποδομών κ. Σπίρτζης μιλώντας στις 28/3 σε εκδήλωση του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης και του ομίλου Humans, υπογράμμισε ότι ήδη υπάρχει συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για τα έργα που η ελληνική κυβέρνηση επιδιώκει να εντάξει στο Πακέτο Γιούνκερ. «Μεταξύ των έργων – σημειώνονταν στην είδηση -περιλαμβάνεται και η Σιδηροδρομική Εγνατία, έργο ύψους άνω των 5 δισ. ευρώ, για το οποίο ο κ.Σπίρτζης επισήμανε ότι έχει δημοπρατηθεί, το τμήμα Αλεξανδρούπολης- Ορμενίου». Προφανώς, είτε πρόκειται για λανθασμένη πληροφόρηση, διότι είναι σε αντίφαση με το μήνυμα του Δ/ντος Συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ στο οποίο ο κ. Βούρδας αναφέρεται «στη μελέτη Βιωσιμότητας του έργου», είτε η αναφορά του κ. Σπίρτζη αφορά τη δημοπράτηση της μελέτης. Επειδή όμως ένας Υπουργός δεν υποπίπτει σε τέτοια λάθη, δεδομένου μάλιστα ότι Σιδηροδρομική Εγνατία αποτελεί αντικείμενο του άμεσου ενδιαφέροντος του κυρίου Σπίρτζη, είναι σαφές ότι η απόφαση του Υπουργείου είναι ειλημμένη. Όμως με ποια λογική ελήφθη έναντι της παραγωγικής αξιοποίησης των κεφαλαίων που προορίζονται για την κατασκευή του συνολικού έργου αλλά και των επί μέρους τμημάτων του;
γ) Κατά την τελευταία συνάντηση του Έλληνα πρωθυπουργού με τον Τούρκο ομόλογό του στη Σμύρνη και κατά την κοινή συνέντευξή τους, ανακοινώθηκε από τον κύριο Τσίπρα η επιβατική σύνδεση Κων/πολης – Θες/νίκης αφενός και η κατασκευή της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» αφετέρου. Όσον αφορά το πρώτο σκέλος της εξαγγελίας του Έλληνα πρωθυπουργού η επιβατική σύνδεση των δύο πόλεων υφίστατο μέχρι το 2010 και διακόπηκε κυρίως εξ αιτίας της μεγάλης έλλειψης προσωπικού μετά τη μνημονιακή «εξυγίανση» που επιχειρήθηκε στον ελληνικό σιδηρόδρομο, με αποτέλεσμα να αδυνατεί να ανταποκριθεί σε στοιχειώδεις λειτουργικές ανάγκες του και να υπολειτουργεί. Είναι δηλαδή εφικτή και θα προκύψει επιβατικό ενδιαφέρον. Όμως το άλλο σκέλος της εξαγγελίας άπτεται του προβλήματος της επένδυσης τεραστίων κεφαλαίων και πάλι στις υποδομές αντί σε άμεσα παραγωγικούς τομείς οι οποίοι θα παράγουν τα φορτία, δρομολογώντας την ανάπτυξη της χώρας και δημιουργώντας ταυτόχρονα προστιθέμενη αξία και χιλιάδες θέσεις εργασίας σε μόνιμη βάση. Διότι, είναι προφανείς οι επιπτώσεις επένδυσης 5 και πλέον δις ευρώ στην παραγωγική βάση της Βόρειας Ελλάδας αντί σε υποδομές, εκ των οποίων τα 550 εκ. ευρώ στη Θράκη, όπως προβλέπονται στα πλαίσια κατασκευής της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Είναι προφανές ότι ο Έλληνας πρωθυπουργός εξαντλεί τη δραστηριότητά του στην αντιμετώπιση των μεγάλων εθνικών θεμάτων που ταλανίζουν τη χώρα και πρέπει να διαχειρισθεί, αρκούμενος στα άλλα θέματα στις εισηγήσεις των συμβούλων του αδυνατώντας λόγω της πληθώρας και της σοβαρότητας των θεμάτων που αντιμετωπίζει να υπεισέλθει στην ουσία τους. Και για έναν πρόσθετο λόγο: Διότι στα σιδηροδρομικά θέματα υποδομής και εκμετάλλευσης δεν αρκεί να είσαι μόνον Μηχανικός (Πολιτικός Μηχανικός ή Μηχανολόγος ή Ηλεκτρολόγος), θα πρέπει να έχεις εντρυφήσει στα θέματα αυτά διότι αποτελούν ξεχωριστή ειδικότητα, δια βίου θάλεγα για να γνωρίσεις την ελληνική πραγματικότητα. Με άλλα λόγια δεν υπάρχουν σύμβουλοι προσγειωμένοι στην ελληνική πραγματικότητα και στις πραγματικές ανάγκες του ελληνικού σιδηροδρόμου εκτός του ΟΣΕ.
Κύριε Αντιπρόεδρε
Επιτρέψτε μου να επισυνάψω κείμενο που αφορά το θέμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Μέσα από το κείμενο αναδεικνύεται η υπαρξιακή κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου, εκεί βέβαια που συνεχίζει να λειτουργεί, και αναδεικνύεται η αντίφαση της σημερινής πραγματικότητας με έργα όπως η Σιδηροδρομική Εγνατία προσδίδοντας σε αυτά φαραωνικό χαρακτήρα. Παρατίθενται και οι άμεσες προτεραιότητες του ελληνικού σιδηροδρόμου ο οποίος έχει εγκαταλειφθεί πλήρως τα τελευταία χρόνια Μάλιστα με λίγα λόγια στην τελευταία, Τρίτη, παράγραφο του κειμένου γίνεται κατανοητό το μέγεθος του εγχειρήματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και η αδυναμία του, λόγω των αντικειμενικών συνθηκών, να συμβάλλει στην οικονομική ανάταξη της χώρας. Αντίθετα θα απορροφήσει τεράστια ποσά αναστέλλοντας την ανάπτυξή της.
Σημείωση: Ο προϋπολογισμός για τη Σιδηροδρομική Εγνατία σε μικρό χρονικό διάστημα αναθεωρήθηκε στα 7 δις για να καταγραφεί τελικά στην Ευρωπαϊκή Πύλη Επενδυτικών Έργων με εκτιμώμενο κόστος 10 δις ευρώ).
Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
