«Γραναζι» του ελληνικου συστηματος παραγωγης διπλωματων και ο υποψηφιος οδηγος
Κύριε Παπαζιάν, πόσες είναι οι Σχολές Οδηγών και τα Κέντρα Θεωρητικής Εκπαίδευσης του Συνδέσμου;
«Στην Ξάνθη είμαστε 14 εκπαιδευτές, Σχολές Οδηγών είναι όσες και οι εκπαιδευτές ενώ στην Καβάλα είναι 26 με 27 οι συνάδελφοι».
Είστε αρκετοί…
«Είμαστε υπεραρκετοί… Πιστεύω πως αν βγουν και άλλοι στο επάγγελμα, θα έχουμε βιοποριστικό πρόβλημα».
Εδώ και ένα εξάμηνο περίπου έχετε προβεί σε μια καταγγελία που υπογράφεται από οκτώ εκπαιδευτές…
«Και οι οκτώ είμαστε συνέταιροι στην εταιρεία «Δημόκριτος» που δραστηριοποιείται κυρίως στα θεωρητικά μαθήματα και στις επεκτάσεις διπλωμάτων στις μεγάλες κατηγορίες και στα δίκυκλα».
Έχουν ελεγχθεί όσα καταγγείλατε σχετικά με τη μη εφαρμογή του ΠΔ 208; Ποια είναι η συνεργασία σας με την αρμόδια Υπηρεσία Μεταφορών της Νομαρχίας Ξάνθης;
«Η συνεργασία με την Υπηρεσία, δεν μπορώ να πω ότι είναι κακή. Αλλά από κει και μετά εμείς συνέχεια ζητάμε να γίνουν έλεγχοι – και λέμε ας ξεκινήσουν από μας τέλος πάντων …»
Θέλετε να πείτε ότι και σε σας δεν γίνονται έλεγχοι;
«Αυτό που λέω είναι ότι θέλουμε να γίνουν έλεγχοι και για να μην δημιουργούνται εντυπώσεις λέμε ας ξεκινήσουν οι έλεγχοι από μας με την έννοια ότι δεν βγάζουμε τον εαυτό μας απέξω… Να γίνουν σε όλους, δηλαδή. Αλλά, ας ξεκινήσουν, εν πάσει περιπτώσει, αυτοί οι έλεγχοι κάποια στιγμή για να μπορέσουμε να βγάλουμε άκρη…»
Δεν έχουν ελεγχθεί οι Σχολές Οδηγών ποτέ;
«Δεν έχει γίνει έλεγχος ποτέ! Τουλάχιστον απ’ όσο γνωρίζω εγώ, δεν έχει γίνει από τότε που ίσχυσε το Προεδρικό Διάταγμα βάσει του οποίου οι έλεγχοι είναι υποχρεωτικοί. Πέρυσι το καλοκαίρι, μόνο, πριν από την εφαρμογή του 208 και ενώ ίσχυαν τα υποχρεωτικά θεωρητικά μαθήματα – αυτά άρχισαν να εφαρμόζονται εδώ και δυόμισι χρόνια ενώ το ΠΔ από τον Σεπτέμβριο του 2002 – ήρθαν οι ελεγκτές του Σώματος Επιθεωρητών από το Υπουργείο, κι έκαναν μια «βόλτα» στις Σχολές ασχολούμενοι με πράγματα μηδαμινά και όχι επί της ουσίας».
Τι εννοείτε;
«Ότι ασχολήθηκαν με το αν είχε λήξει ή δεν είχε λήξει το ΚΤΕΟ κάποιου εκπαιδευτικού αυτοκινήτου π.χ. ή με το αν κάποιος εκπαιδευτής είχε αναρτημένη την άδειά του στο γραφείο του και δεν ασχολήθηκαν με την ουσία του θέματος που ήταν και είναι αν μπορεί ένας εκπαιδευτής να δουλεύει πάνω από 24 ώρες το 24ωρο, διότι αυτό προκύπτει από τα χαρτιά και τα βιβλία διαφόρων εκπαιδευτών, πράγμα που αν το ήλεγχαν θα το έβρισκαν… Αν είναι δυνατόν να δουλεύει ένας εκπαιδευτής περισσότερες από 24 ώρες το 24ωρο! Το ανθρωπίνως δυνατό και λογικό είναι το πολύ μέχρι 12 ή να πούμε 15 ώρες εργασίας ημερησίως;»
Αυτό το στοιχείο είναι μετρήσιμο και πώς προκύπτει;
«Αυτό προκύπτει εάν προσθέσουμε τα άτομα των υποψηφίων που κατεβάζει ο κάθε εκπαιδευτής ανά μήνα, υπολογίσουμε τις ώρες που απαιτούνται εκ του Νόμου για την εκπαίδευσή τους (20 ώρες θεωρητικά και 20 ώρες πρακτικά μαθήματα που είναι υποχρεωτικά για κάθε έναν υποψήφιο συν τις ώρες θεωρητικών και πρακτικών που απαιτούνται για τις «επεκτάσεις» διπλωμάτων και για τα δίκυκλα) και διαιρέσουμε το συνολικό αριθμό εκπαιδευτικών ωρών με τον αριθμό των εργάσιμων ημερών του μήνα. Όταν φθάνει κάποιος εκπαιδευτής, να κατεβάζει στις εξετάσεις 20 και 22 άτομα το μήνα, αυτό, για μας που γνωρίζουμε, σημαίνει ότι είναι πρακτικώς αδύνατο να έχουν πραγματοποιηθεί όλες οι εκπαιδευτικές ώρες του προγράμματός του και είναι κάτι που θα’πρεπε να προκαλεί την περιέργεια, για να μην πω την υποψία, της αρμόδιας να κάνει ελέγχους, Υπηρεσίας».
Αυτό είναι φαινόμενο μόνο της Ξάνθης;
«Αυτό ίσως είναι φαινόμενο και άλλων πόλεων… Το θέμα είναι, γιατί δεν ελέγχεται; Πρέπει να μπει ένα πλαφόν για τις ώρες που μπορεί να εργαστεί ένας εκπαιδευτής είτε στα θεωρητικά είτε στα πρακτικά μαθήματα».
Η Υπηρεσία τι σας απάντησε όταν το ζητήσατε;
«Η Υπηρεσία δηλώνει ότι είναι αναρμόδια να μας κάνει ελέγχους και ειδικά το απόγευμα – εκτός δηλαδή του ωραρίου εργασίας των υπαλλήλων γιατί, απ’ό,τι μας λένε, δεν παίρνουν επίδομα ή αποζημίωση για αυτή τη δουλειά. Βέβαια, αν κάνουν ελέγχους τις πρωϊνές ώρες δεν μπορώ να πω ότι θα βγάλουν άκρη γιατί οι περισσότεροι εκπαιδευτές που κάνουν και θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα, δηλώνουν ότι κάνουν τα θεωρητικά τις απογευματινές ώρες. Η Υπηρεσία έχει στα χέρια της εβδομαδιαία προγράμματα εκπαιδευτών στα οποία δηλώνονται ώρες θεωρητικών μαθημάτων μετά τις οκτώ το βράδυ μέχρι τις δώδεκα ή μία η ώρα τη νύχτα. Και αν περάσεις από τις Σχολές τους, είναι θεοσκότεινες… Αν είναι δυνατόν! Ας κάνει μία «βόλτα» η Υπηρεσία στις 9:30, στις 10, στις 11 το βράδυ από αυτούς που δηλώνουν στα προγράμματά τους ότι κάνουν εκείνη την ώρα θεωρητικό μάθημα».
Εδώ όμως, βάσει όσων μας λέτε, δεν πρόκειται για απλές παρατυπίες αλλά και για ενδεχόμενες παρανομίες από εκπροσώπους του επαγγέλματος…
«Ο εκπαιδευτής, για να κατεβάσει τους υποψηφίους του στις εξετάσεις, υπογράφει μια Υπεύθυνη Δήλωση για τον κάθε εκπαιδευόμενο ότι του έκανε τα συγκεκριμένα μαθήματα, θεωρητικά και πρακτικά. Η υπογραφή, λοιπόν, ψευδούς Υπεύθυνης Δήλωσης δεν είναι ποινικό αδίκημα;»
Η Υπηρεσία Μεταφορών πώς χειρίστηκε το θέμα όταν το καταγγείλατε εγγράφως;
«Μάς ζήτησε να κάνουμε πιο συγκεκριμένες τις καταγγελίες κατονομάζοντας συναδέλφους μας… Να μας βάλει, δηλαδή να μαλώσουμε μεταξύ μας αντί να βγει με τους υπαλλήλους της έξω και να κάνει η ίδια τους ελέγχους που πρέπει…Θέσαμε υπόψιν της τις παραβάσεις που έπεσαν στην αντίληψή μας. Είναι αρκετό για να βρει, αν θέλει, αυτούς που τις κάνουν».
Σε ποια βάση θέτετε κυρίαρχα το ζήτημα εσείς κύριε Παπαζιάν; Νομικής τάξης, ηθικής, δεοντολογικής…
«Για μένα προσωπικά είναι καθαρά θέμα υγιούς ανταγωνισμού. Από κει και μετά οι προεκτάσεις είναι και ηθικές και νομικές και κοινωνικές. Και τις επισημαίνουμε αλλά δεν είμαστε εμείς οι επιφορτισμένοι με την αρμοδιότητα να τις ελέγχουμε και να τις προλαμβάνουμε.
Όταν μέσα σ’ένα πλαίσιο ελεύθερης αγοράς, υπάρχουν από τη μια μεριά οι επαγγελματίες που εφαρμόζουν όσα απαιτεί ο Νόμος και από την άλλη αυτοί που δεν τα εφαρμόζουν, τις συνέπειες του άνισου ανταγωνισμού υφίστανται άμεσα οι πρώτοι. Και αυτό γιατί, στους συνεπείς επαγγελματίες – για να το πω έτσι – το κόστος ενός διπλώματος είναι μεγαλύτερο απ’ ό,τι στους άλλους. Οι αίθουσες διδασκαλίας, οι καθηγητές των θεωρητικών, το διοικητικό προσωπικό και όλα όσα χρειάζονται για να λειτουργήσει η θεωρητική εκπαίδευση του υποψηφίου οδηγού, κοστίζουν σε μας και κατ’επέκταση στον εκπαιδευόμενο. Στον αντίποδα έρχεται ο άλλος συνάδελφος, ο οποίος μπορεί δηλώνει στα χαρτιά αλλά στην πραγματικότητα δεν κάνει θεωρητική εκπαίδευση και έτσι έχοντας μηδενικό κόστος ρίχνει την ωριαία αποζημίωση που χρεώνει στον εκπαιδευόμενο για τα θεωρητικά, σε εξευτελιστικά επίπεδα».
Είναι σημαντικό το θεωρητικό μάθημα για τη σωστή κυκλοφοριακή συμπεριφορά του οδηγού;
«Είναι σημαντικό. Και γι’αυτό θεσπίστηκε ως υποχρεωτικό. Αν δείτε τα πανελλαδικά στατιστικά στοιχεία των τελευταίων δύο ετών που βγαίνουν οδηγοί οι οποίοι έχουν υποχρεωτικά διδαχθεί τα θεωρητικά, θα δείτε μία μείωση 15% – 20% στους νεκρούς από τροχαία ατυχήματα. Πιστεύω ακράδαντα ότι σ’ αυτό έχει συμβάλει και η θεωρητική εκπαίδευση που, για μένα, είναι το σκαλί που πρέπει να ανέβει ο υποψήφιος πριν μπει στο αυτοκίνητο και αν δώσει τη δέουσα προσοχή και κατανοήσει σωστά αυτά που διδάσκεται δημιουργεί όλες τις βάσεις για να γίνει ένας πολύ καλός οδηγός αργότερα. Στην αρχή, η αλήθεια είναι ότι οι περισσότεροι σκέφτονται πως τα θεωρητικά τούς είναι άχρηστα, χαμένος χρόνος. Αλλά στην πορεία εκδηλώνουν ενδιαφέρον. Δεν είναι μόνο τα σήματα, είναι τα μηχανολογικά του οχήματος που καθώς τα γνωρίζουν τόσο τους αρέσει η αίσθηση να κατανοούν τη λειτουργία ή τη δυσλειτουργία αυτού που οδηγούν, είναι η κοινωνικότητα που διδάσκονται ως συναφές με το τιμόνι, στοιχείο. Αποκτούν μιας άλλης ποιότητας γνώση που τους κάνει καλύτερους όταν κάθονται στη θέση του οδηγού».
Πώς σχολιάζετε την απόφαση του Υπουργείου να αναστείλει τους υποχρεωτικούς ελέγχους στις Σχολές και στα Κέντρα Θεωρητικής Εκπαίδευσης Οδηγών; Στην πραγματικότητα δεν έκανε τίποτε άλλο από το να κάνει δεκτό ένα επίμονο αίτημα της Ομοσπονδίας σας με το οποίο προφανώς εσείς δεν συμφωνείτε…
«Σε κάθε κλάδο υπάρχουν καλοί και κακοί επαγγελματίες. Οι κακοί συνάδελφοι οι οποίοι δεν θέλουν να κάνουν τα θεωρητικά μαθήματα, επηρεάζουν και ένα ποσοστό ανθρώπων οι οποίοι διοικούν την Ομοσπονδία με αποτέλεσμα να ξεφεύγουμε από τη σωστή τήρηση του Νόμου. Αυτό όμως δεν πρέπει να γίνει πάγια τακτική. Από τη στιγμή που υπάρχει μια νομοθεσία, αυτή πρέπει να εφαρμόζεται πιστά από όλους ανεξαιρέτως».
Η νομοθεσία, όπως γνωρίζετε όμως, δεν είναι κάτι στατικό. Διαμορφώνεται ανάλογα, από τις κοινωνικοοικονομικές συνθήκες και ανάγκες κάθε εποχής αλλά και από τις συγκρούσεις συμφερόντων που αναπτύσσονται μέσα σε μια κοινωνία. Διατάξεις ψηφίζονται και ισχύουν εύκολα αλλά το ίδιο εύκολα μπορούν να παύσουν να ισχύουν, αλλάζοντας τη νομιμότητα των πραγμάτων… Πιστεύετε ότι η σωστή λειτουργία του συστήματος εκπαίδευσης οδηγών μπορεί να γίνεται, ελαφρά τη καρδία επιτρέψτε μου την έκφραση, αντικείμενο συνδικαλιστικών πιέσεων και αιτημάτων όπως αυτά που πανελλαδικά προβάλλονται από τον κλάδο των εκπαιδευτών; Ζητάτε π.χ. μέσω της Ομοσπονδίας σας, να μην υποχρεωθείτε οι παλιοί δάσκαλοι στην επιμόρφωση που προβλέπει το ΠΔ208 για να είστε σε θέση να διδάσκετε σωστά τη θεωρία… Από τους εκπαιδευτές του Συνδέσμου Καβάλας – Ξάνθης πόσοι είναι «κατάλληλοι» βάσει του ΠΔ208 να ασκούν τη θεωρητική διδασκαλία;
«Το Κράτος όφειλε μέσα στην τελευταία διετία, απ’ όταν δηλαδή θέσπισε τη θεωρητική εκπαίδευση, και όπως προέβλεψε το ίδιο μέσω της νομοθεσίας, να οργανώσει σεμινάρια για τους παλιούς εκπαιδευτές οι οποίοι δουλεύαμε εμπειρικά μέχρι τώρα. Η δέσμευση του Υπουργείου, λέει ότι θα ξεκινήσουν πιλοτικά αυτά τα σεμινάρια από τον Σεπτέμβριο. Οι καινούριοι συνάδελφοι που βγήκαν στο επάγγελμα την τελευταία διετία είναι απόφοιτοι ΤΕΙ Υποψηφίων Εκπαιδευτών και έχουν τη δυνατότητα να διδάσκουν θεωρητικά μαθήματα. Αλλά είναι και λίγο οξύμωρο, ύστερα από δυόμισι χρόνια που εμείς οι παλιοί διδάσκουμε το βιβλίο του Υπουργείου, να έρθουν και να μας κάνουν σεμινάρια πάνω σ’ αυτό! Εκ των υστέρων! Που το έχουμε μελετήσει μόνοι μας, που έχουμε συμβουλευτεί μόνοι μας άλλα συγγράμματα για να δούμε πώς θα παραδίδουμε τη διδακταία ύλη…»
Δηλαδή ουσιαστικά, το να διδαχθεί σωστά ένας υποψήφιος οδηγός τη θεωρία επαφίεται, ούτε λίγο ούτε πολύ, στον «πατριωτισμό» του εκπαιδευτή του;
«Αυτή τη στιγμή, για τους παλιούς εκπαιδευτές ισχύει ακριβώς αυτό είπατε. Βέβαια, θα είναι καλό να περάσουμε τα σεμινάρια για να κατοχυρωθούμε και εμείς. Θα έπρεπε όμως να είχαν γίνει εδώ και δύο χρόνια. Είναι κρίμα δηλαδή, που πέρασε το κρίσιμο χρονικό διάστημα και δεν μας βοήθησε η Πολιτεία εγκαίρως. Φανταστείτε, θα μας βάλει τώρα στα θρανία για να μας πει πώς να διδάσκουμε το βιβλίο της θεωρίας, τη στιγμή που το εισήγαγε ως υποχρεωτικό πριν δυο χρόνια…»
Σας έτυχε ποτέ να ζητήσει ο ίδιος ο υποψήφιος, για τους δικούς του λόγους, να τον απαλλάξετε από την υποχρέωση να καθίσει στο θρανίο για μάθημα;
«Αυτό είναι ένα «κακό» σημείο του ανταγωνισμού όπως διαμορφώνεται σήμερα στην αγορά το οποίο και αντιμετωπίζουμε. Εμείς από τη στιγμή που κάνουμε υποχρεωτικώς τα θεωρητικά μαθήματα έχουμε αποφασίσει πως αν δεν υπάρξουν κανόνες υγιούς ανταγωνισμού, θα χάνουμε πελάτες… Διότι, σ’όσους το ζήτησαν και το αρνηθήκαμε, απλά δεν τους ξανάδαμε… Προφανώς βρίσκουν αυτό που ζητούν, αλλού…»
Το σύστημα εκπαίδευσης του Υπουργείου αναφέρεται και στο προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με την αξιολόγηση των υποψηφίων οδηγών;
«Θεωρητικά, ναι. Γιατί οι υπάλληλοι έχουν περάσει δύο φορές από σεμινάρια. Πρακτικά, όμως, δεν νομίζω πως διαθέτουν τα προσόντα που χρειάζονται. Από την εμπειρία μου, γνωρίζω ότι υπάρχουν και εξεταστές υποψηφίων σε κατηγορίες οχημάτων, για τις οποίες δεν έχουν ούτε οι ίδιοι δίπλωμα».
«Αυτό ακριβώς που σας λέω. Υπάρχουν εξεταστές οι οποίοι π.χ. δεν έχουν δίπλωμα δικύκλου. Κι όμως κατεβαίνουν στις εξετάσεις υποψηφίων οδηγών δικύκλων. Ή δεν έχουν δίπλωμα για νταλίκα ή φορτηγό, κι όμως εξετάζουν υποψηφίους για δίπλωμα Ε΄κατηγορίας. Τώρα, εάν μεταξύ τους μπόρεσαν να εξασφαλίσουν ο ένας για τον άλλο τέτοιες «επεκτάσεις» διπλωμάτων, αυτό αφορά στα τυπικά «προσόντα» τους και δεν μπορώ εγώ να το ελέγξω. Αλλά ξέρω εμπειρικά ότι οι άνθρωποι αυτοί, αν τους βάλεις ν’ανεβούν επάνω σε ένα μηχανάκι ή σε ένα φορτηγό, αποκλείεται να μπορέσουν να το οδηγήσουν οι ίδιοι… Πόσο μάλλον να εξετάσουν έναν υποψήφιο οδηγό πάνω σ’αυτά τα οχήματα. Το φαινόμενο αυτό δεν είναι αποκλειστικό της Ξάνθης. Είναι πανελλαδικό. Απλά, έτσι γίνεται! Γι’ αυτό και ζητάμε από το Υπουργείο, να καθιερώσει επιτέλους, την ειδικότητα του « εξεταστού» με σπουδές αντίστοιχες με των εκπαιδευτών ώστε να αποκτήσουμε στη χώρα μας Σώμα Εξεταστών. Μέχρι τώρα πάντως η Πολιτεία το αντιμετωπίζει ως «πάρεργο» των δημοσίων υπαλλήλων και αυτό δεν μας τιμά ως Ευρωπαϊκή χώρα».
Είναι τα «κοινά μυστικά» του χώρου, που βγαίνουν στη φόρα, κύριε Παπαζιάν; Πόσο, τελικά, «έρμαιο» των κακώς κειμένων του συστήματος στο οποίο μπαίνει για να πάρει δίπλωμα, είναι ένας υποψήφιος οδηγός και σε τι βαθμό είναι δημιούργημα αυτού του συστήματος ο «κακός οδηγός» που βλέπουμε να κυκλοφορεί στους δρόμους;
«Ας μιλήσουμε για την πόλη μας… Θα σας πω κάτι απλό που το γνωρίζουν όλοι. Υπάρχει ένα κυκλοφοριακό πρόβλημα πολύ σημαντικό. Μέσα σ’αυτό πρέπει να λειτουργούμε εμείς και οι υποψήφιοι: η κακή σήμανση, η μη σωστή δρομολόγηση της κυκλοφορίας στον οδικό ιστό της πόλης, η έλλειψη χώρων στάθμευσης, επηρεάζουν αρνητικά την πρακτική εκπαίδευση των υποψηφίων. Στις περιπτώσεις μάλιστα που και το θεωρητικό υπόβαθρο δεν είναι ισχυρό, καταλαβαίνετε ότι ο νέος οδηγός που θα βγει είναι πολύ πιο εύκολο να υιοθετήσει στη συμπεριφορά του τους «κανόνες» της ζούγκλας που επικρατούν γύρω του παρά να «αντισταθεί». Για να το κάνει, θα πρέπει να έχει πάρει γερές «βάσεις», να έχει ενστερνιστεί τους κανόνες ορθής οδηγητικής συμπεριφοράς, να τους πιστεύει και να τους εφαρμόζει. Αλλά θα πρέπει να τον βοηθά και το περιβάλλον μέσα στο οποίο εκπαιδεύεται πρακτικά ώστε να είναι σε θέση να ξεχωρίσει το σωστό από το λάθος. Ακόμη και εκεί, οι υποψήφιοι έχουν να υπερκεράσουν κακώς κείμενα: σήματα που έχουν καταστραφεί ή που δεν πληροφορούν σωστά είναι διάσπαρτα στις περιοχές όπου εκπαιδεύονται οι υποψήφιοι. Και κανένας δεν ενδιαφέρεται να τ’αποκαταστήσει. Πώς εμείς μπορούμε να κάνουμε σωστά το μάθημά μας και τι να πούμε στον υποψήφιο, ότι «εδώ πρέπει να σταματήσεις γιατί είχε στοπ αλλά τώρα δεν έχει επειδή γκρεμίστηκε και κανένας δεν το ξανάβαλε στη θέση του;» Το πρόβλημα είναι πολυδιάστατο και αφορά πολλούς εμπλεκόμενους παράγοντες. Βασικά, ξεκινάει από τις μικρές ηλικίες που δεν εκπαιδεύονται συστηματικά στην κυκλοφοριακή αγωγή. Σ’αυτές τις ηλικίες βρίσκεται και η μόνιμη λύση που ψάχνουμε για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Αλλά θα πρέπει να γίνει σωστή δουλειά, σ’όλα τα στάδια από το Δημοτικό μέχρι και το Λύκειο. Όχι περιστασιακά και πρόχειρα».
Ένα μεγάλο τμήμα του πληθυσμού στη περιοχή μας, όπως π.χ. οι παλιννοστούντες ή οι μουσουλμάνοι κάτοικοι απομακρυσμένων οικισμών, είναι γνωστό ότι έχουν πρόβλημα με τη γλώσσα. Πώς εξασφαλίζεται γι’αυτούς η θεωρητική κατάρτιση και το δίπλωμα;
«Η νομοθεσία προβλέπει να γίνονται την τελευταία Τετάρτη κάθε μήνα, εξετάσεις θεωρητικές για αγραμμάτους και για όσους προέρχονται από ξένες χώρες. Ουσιαστικά, δηλαδή, και οι τελευταίοι θεωρούνται «αγράμματοι». Στο Νομό μας, μεταξύ των γηγενών, το ποσοστό τους, σήμερα γενικά, εμφανίζει μείωση. Μεγάλο ήταν μέχρι προσφάτως, κυρίως μεταξύ των μουσουλμάνων οι οποίοι προέρχονταν από ορεινά χωριά όπου παλιά, δεν φοιτούσαν τα παιδιά σε σχολεία, πράγμα το οποίο, σήμερα, έχει αλλάξει. Πάντως οι άνθρωποι αυτοί, επειδή ακριβώς η ανάγκη τους να πάρουν αυτοκίνητο είναι πολύ μεγάλη, δείχνουν μια υπερβολική φιλοτιμία να καθίσουν και να μάθουν τα σήματα για να μπορέσουν ν’ανταπεξέλθουν στις εξετάσεις. Τώρα, μεταξύ των νεοπροσφύγων, το ποσοστό των «αγραμμάτων» στην Ξάνθη, επίσης εμφανίζεται μειωμένο…
Το αν όμως πράγματι έχουν μειωθεί τόσο εντυπωσιακά οι «αγράμματοι» στην Ξάνθη δεν μπορούν να το δείξουν αυτοί οι αριθμοί διότι υπάρχει και το φαινόμενο να φεύγουν από την πόλη μας για να πάνε να βγάλουν το δίπλωμά τους εκεί που γίνονται τέτοιες εξετάσεις στα θεωρητικά, σε άλλες κοντινές πόλεις, όπως στην Καβάλα. Απλώς δεν καταγράφονται στα στατιστικά της Ξάνθης».
Το περιεχόμενο της θεωρητικής εξέτασης όσων δεν γνωρίζουν ελληνικά και ο τρόπος αξιολόγησης καθορίζονται από την κάθε Υπηρεσία κατά το δοκούν και ή ενιαία από το Υπουργείο; Πώς γίνεται η εξέταση;
«Η εξέταση αυτή γίνεται προφορικά και όχι γραπτά. Ρωτάει ο εξεταστής τον υποψήφιο, αυτός απαντάει και την απάντησή του σημειώνει στο χαρτί πάλι ο εξεταστής. Στην Καβάλα, συγκεκριμένα, εξετάσεις σε «αγραμμάτους» παλιννοστούντες, κάνει στη ρωσική γλώσσα η προϊσταμένη του ΚΤΕΟ η οποία είναι και η ίδια από τους πρώτους παλιννοστούντες που ήρθαν πριν από μια δεκαετία στην Ελλάδα. Ουσιαστικά, ρωτάει και μετά σημειώνει την απάντηση η ίδια κατά την εξέταση… Αυτό από τη μια μπορεί να είναι θετικό γιατί εξυπηρετεί τον κόσμο αλλά από την άλλη δεν μπορεί να συγκριθεί σε αντικειμενικότητα με την αυτόματη ηλεκτρονική εξέταση που υποσχέθηκε το Υπουργείο ότι θα επεκτείνει σ’όλη τη χώρα μέχρι το τέλος του 2003 όπου θα είναι πολυγλωσσική και φωνητική για να καλύπτονται οι ανάγκες όλων των κατηγοριών».
Γιατί δεν αντιμετωπίζεται το πρόβλημα των νεοπροσφύγων αγραμμάτων της Ξάνθης στην ίδια την Ξάνθη – με έναν διερμηνέα ίσως – και φεύγουν στην Καβάλα;
«Εδώ η Υπηρεσία το αποκλείει. Γιατί για να χρησιμοποιήσει έναν υπάλληλο ως διερμηνέα θα πρέπει να είναι δημόσιος και να γνωρίζει την ξένη γλώσσα. Στην Ξάνθη γίνονται εξετάσεις για αγραμμάτους στην ελληνική γλώσσα μόνον. Και αυτές είναι πάρα πολύ λίγες γιατί σπανίζουν αυτοί οι υποψήφιοι».
Κύριε Παπαζιάν, όσο περισσότερο μιλάμε τόσο ενισχύεται η απείρου κάλους εικόνα που μού δημιουργήθηκε αρχικά ότι επικρατεί στη διαδικασία «παραγωγής οδηγών» στην Ελλάδα. Σύγχυση για την οποία όλοι οι εμπλεκόμενοι, από την Πολιτεία και τους Εκπαιδευτές μέχρι τον τελευταίο υποψήφιο, φέρουν μερίδιο ευθύνης. Πώς μπορεί, κατά τη γνώμη σας, αυτό το σύστημα να αρχίσει να λειτουργεί σωστά για να είναι και απτά τα θετικά αποτελέσματα στην κοινωνία;
«Θ’αρχίσω από τα αποτελέσματα τα οποία επιδιώκουμε: ο στόχος μας θα πρέπει να είναι κοινός και να πάψουμε να είμαστε η πρώτη χώρα σε τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη. Στο επίπεδο που εμπλεκόμαστε εκπαιδευτές και Πολιτεία για την επίτευξη του στόχου, θα πρέπει να συνδυάζουμε τη σωστή θεωρητική και πρακτική εξέταση των υποψηφίων οδηγών με την φιλοσοφία για την προστασία της ανθρώπινης ζωής. Και εδώ θα αναφέρω το φοβερό που συμβαίνει με τα δίκυκλα: τα παιδιά στα 16 τους χρόνια μπορούν να βγάλουν, και αυτό κάνουν, δίπλωμα μοτοποδηλάτου, με την υπογραφή του κηδεμόνα. Διαφεύγει άραγε της Πολιτείας το γεγονός ότι αυτά τα παιδιά, μόλις λάβουν το «χρίσμα» του οδηγού, θα κυκλοφορήσουν σε πραγματικές συνθήκες δίχως να έχουν θεωρητική εκπαίδευση; Επειδή δεν εντάσσεται στα υποχρεωτικά μαθήματα, αναγκάζονται και διαβάζουν μόνοι τους το βιβλίο χωρίς την καθοδήγηση κάποιου δασκάλου, πολλές φορές δεν καταλαβαίνουν τι γράφει, και απλά αποστηθίζουν για να περάσουν τα σήματα. Είναι πολύ μεγάλο το ποσοστό πρόκλησης ατυχημάτων σ’αυτή την ηλικία. Και χάνουμε πολλά παιδιά μεταξύ 16 και 18 χρονών, διότι πώς μια υπογραφή κηδεμόνα μπορεί να υποκαταστήσει το κενό της εκπαίδευσης!
Πάντως, το Υπουργείο βρίσκεται σε μία φάση τροποποίησης του νομοθετικού πλαισίου και θέλω να πιστεύω πως θα κάνει αυστηρότερους τους ελέγχους και πιο ουσιαστικούς ώστε να υπάρξει συγκρότηση κι άλλων Κέντρων Θεωρητικής Εκπαίδευσης όπου θα διδάσκουν εξειδικευμένοι στο κάθε αντικείμενο δάσκαλοι για να ανέβει και το επίπεδο της κατάρτισης των οδηγών. Τώρα, ο ίδιος εκπαιδευτής έχει την ευχέρεια από το Νόμο να κάνει θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα από δίκυκλα μέχρι νταλίκες… Αυτή είναι και μία από τις αιτίες που η θεωρητική εκπαίδευση υποβαθμίζεται σε πολλές περιπτώσεις ή και ακυρώνεται στην πράξη. Η Οδηγία όμως της Ε.Ε. είναι πολύ αυστηρή πάνω στο θέμα. Είναι ενδεικτικό ότι συζητείται να αυξηθούν οι υποχρεωτικές ώρες των θεωρητικών σε 26 γιατί είναι πολύ δύσκολο να βγει η ύλη του βασικού βιβλίου σε 20 ώρες που είναι σήμερα. Και φυσικά αυτό δεν πρέπει να γίνει αντικείμενο για να αυξήσουν τα έσοδά τους οι Σχολές αλλά για να κάνουν πιο αναλυτική τη διδασκαλία του βιβλίου.
Αλλά και η αξιολόγηση των ικανοτήτων του εξεταζόμενου είναι ένα κρίσιμο σημείο, στο οποίο η ελληνική νομοθεσία θα πρέπει να εναρμονιστεί με την Κοινοτική. Στην Ευρώπη η εξέταση γίνεται και έξω από κατοικημένες περιοχές, με 60 και 80 χλμ/ώρα και με όλες τις αλλαγές των ταχυτήτων όταν εδώ δεν μπορούμε να πάμε πάνω από δευτέρα, με αλλαγές λωρίδων, με προσπεράσεις, με επιταχύνσεις, με λωρίδες επιβράδυνσης… Αυτά είναι τα βασικά σημεία τα οποία πρέπει να προσέξει ο οδηγός και που αν δεν τα προσέξει θα σκοτωθεί. Δεν θα σκοτωθεί αν παρκάρει 30 εκατοστά από το πεζοδρόμιο αντί για 20 ή αν στην οπισθοπορεία ξεφύγει 50 πόντους από τη γωνία του πεζοδρομίου αντί για 30!».
Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
