Δημητρης Μακροδημοπουλος «26 χρονια μετα τις γεωπολιτικες αλλαγες που επεφερε η διαλυση της Σοβιετικης Ενωσης, το λιμανι της Αλεξανδρουπολης ακομα δεν ειναι ετοιμο»
Η επίσκεψη του πρωθυπουργού κ. Αλέξη Τσίπρα στις αρχές Αυγούστου έφερε ξανά στην επικαιρότητα στο κομμάτι των υποδομών, τη διασύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με αυτό του Μπουργκάς, μέσω «ταχείας σιδηροδρομικής γραμμής», όπως επεσήμαναν και οι δύο πλευρές, έτσι ώστε Μαύρη Θάλασσα και Αιγαίο, συνδεόμενες, να αναλάβουν τη μεταφορά εμπορευματικών φορτίων κατ’ ευθείαν από τη Λιμάνι του Μπουργκάς και, μέσω ηλεκτροκίνητου σιδηροδρόμου, παρακάμπτοντας τα στενά των Δαρδανελλίων, αυτά να μεταφέρονται και να μεταφορτώνονται προς τον προορισμό τους, μέσω του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης, δημιουργώντας ένα νέο διαμετακομιστικό κανάλι, ιδιαίτερης γεωπολιτικής σημασίας.
Ωστόσο όσο θετικά κι αν ακούγονται τέτοιες εξαγγελίες, οι ενστάσεις που εκφράζονται τόσο για την αναγκαιότητα δημιουργίας ηλεκτροκινούμενου σιδηροδρόμου, όσο και για την ετοιμότητα της ελληνικής πλευράς προς επίτευξη του εγχειρήματος είναι πολλές. Τέτοιου είδους εντάσεις κατέγραψε o, επί 33 χρόνια εργαζόμενος στον ΟΣΕ πολιτικός μηχανικός, με εξειδίκευση στον σιδηρόδρομο και αρχιμηχανικός, κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος με δύο επιστολές του προς τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης κ. Γιάννη Δραγασάκη και προς τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Με αφορμή τις δυο αυτές επιστολές και την απολύτως λογική επιχειρηματολογία τους για την μη επένδυση νέων κονδυλίων σε μια γραμμή η οποία έχει τα τελευταία χρόνια συντηρηθεί, χωρίς όμως το κόστος αυτό να έχει αποσβεστεί ποτέ, αφού δεν υπάρχουν πλέον εμπορευματικά φορτία που κινούνται στη σιδηροδρομική γραμμή του Έβρου, και. επιπλέον, με το σκεπτικό ότι αυτά τα νέα κονδύλια που σχεδιάζεται να διατεθούν για ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο θα ήταν περισσότερο χρήσιμα να δοθούν για τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας τη στιγμή που οι άνεργοι στη χώρα μας ξεπερνούν το 1.000.000, ή για την ολοκλήρωση των υποδομών του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης, γεγονός με πολλαπλή αξία στην προοπτική ανάδειξής του σε λιμένα κομβικής σημασίας για την παρευξείνια περιοχή αλλά και τη βόρεια Ελλάδα, προσκαλέσαμε τον κ.Μακροδημόπουλο στο «ράδιο Παρατηρητής 94fm» για να συζητήσουμε μαζί του τα συν και τα πλην των νέων εξαγγελλομένων για τη σιδηροδρομική Εγνατία, αλλά και την τελευταία διμερή συνάντηση Ελλήνων και Βούλγαρων εμπειρογνωμόνων για τη διασύνδεση λιμένων Αλεξανδρούπολης-Μπουργκάς με προαπαιτούμενο τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο.
Ο κ. Μακροδημόπουλος, στο ραδιόφωνο του «Παρατηρητή», εξήγησε, για μια ακόμη φορά, ότι η υπάρχουσα συντηρημένη σιδηροδρομική γραμμή στον Έβρο δεν αποκλείει τις μεταφορές, αρκεί αυτές να υπάρχουν, σημειώνοντας παράλληλα ότι ο «αδύναμος κρίκος» στο επιχειρούμενο νέο project δεν είναι το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Και όχι μόνο, αφού, δοθείσης ευκαιρίας, ο κ. Μακροδημόπουλος κατέθεσε την άποψή του για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην εταιρία ιταλικών σιδηροδρόμων, επισημαίνοντας πως η πώληση των ελληνικών σιδηροδρόμων σε εταιρία ρωσικών συμφερόντων θα ήταν προσφορότερη, λόγω γεωπολιτικών συμφερόντων, κι ακόμη για την πολιτική επιλογή πριμοδότησης στη χώρα μας των αυτοκινητοδρόμων έναντι του σιδηροδρόμου, και την πλήρη αδυναμία της να έχει θέση «στον διεθνή ανταγωνισμό συμφερόντων». «Μερικές φορές αν και είμαστε ανύπαρκτοι», σημειώνει, «προβάλλουμε εντούτοις ότι ο λόγος μας μετράει»….
Δημήτρης Μακροδημόπουλος όμως αναλυτικά…
«Μια παλιά σιδηροδρομική γραμμή δεν αποκλείει τις μεταφορές»
ΠτΘ: Η ελληνοβουλγαρική σύσκεψη που έλαβε χώρα στις αρχές Αυγούστου στη Βουλγαρία με την επίσκεψη του πρωθυπουργού στη χώρα, πήρε μεγάλη δημοσιότητα και σύμφωνα με όσα προέκυψαν από αυτή το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης μπαίνει σε ρόλο πρωταγωνιστή με στόχο, όπως υποστήριξαν οι δύο πλευρές, να απεγκλωβιστεί η κίνηση στα Δαρδανέλια, άρα είναι ένα έργο πνοής…
Δ.Μ.: Η παράκαμψη των στενών είναι μια διαχρονική δυνατότητα, δεν είναι μια τωρινή δυνατότητα. Η διαφορά είναι ότι μέχρι το 1990, επειδή οι χώρες ανήκαν σε διαφορετικά μπλοκ -η Ελλάδα στο ΝΑΤΟ, η Βουλγαρία στο Σύμφωνο της Βαρσοβίας- ουσιαστικά αυτός ο άξονας τέλειωνε στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Δεν υπήρχε τίποτε πιο πέρα. Και γι’ αυτό είχε υποβαθμιστεί, δηλαδή είχαμε μια πολύ παλιά γραμμή, η οποία ανακαινίζονταν πάντα από υλικά που ξηλώνονταν από άλλους άξονες του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Ήταν ένα άξονας εγκαταλελειμμένος μεν, αλλά είχε ικανό αριθμό προσωπικού το οποίο συντηρούσε τη γραμμή και την κρατούσε σε ένα ικανοποιητικό επίπεδο.
Θα πρέπει να αποβληθεί μια ιδεοληψία που υπάρχει για τις σιδηροδρομικές γραμμές. Μια παλιά σιδηροδρομική γραμμή δεν αποκλείει τις μεταφορές. Άρα από το 1990 και μετά, θα μπορούσε να ήταν έτοιμο το λιμάνι, το οποίο 26 χρόνια μετά τις γεωπολιτικές αλλαγές που επέφερε η διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, και η διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης, ακόμα δεν είναι έτοιμο.
«Η γεωοικονομική θέση του λιμένος Αλεξανδρούπολης πλεονεκτεί έναντι και του Asya port και του τουρκικού λιμένα της Ραιδεστού»
ΠτΘ: Μας είπαν μετά την επίσκεψη του πρωθυπουργού, ότι το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θα γίνει εφάμιλλο του Μπουργκάς και ότι θα απεγκλωβίσουν την κίνηση από το Βόσπορο. Πράγμα που σημαίνει ότι κι εμείς να μην έχουμε φορτία θα μεταφέρουμε τα υπόλοιπα. Μας έχετε επιστήσει την προσοχή όμως ότι η Τουρκία έχει κάνει μεγάλους εμπορευματικούς σταθμούς στη γειτονιά μας, ενώ εμείς στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ησυχάζουμε….
Δ.Μ.: Το Asya port έχει πολύ σοβαρό εμπορευματικό έργο, που ξεκίνησε την κατασκευή του, όπως μας πληροφορεί ο κ. Παπανικολόπουλος, το 2010 και εγκαινιάστηκε στο 2015. Έχουν πάει μεγάλες καταθετικές εταιρείες εκεί. Η γεωοικονομική θέση όμως του λιμένος Αλεξανδρούπολης πλεονεκτεί έναντι και του Asya port , γιατί για να φτάσει κάποιος στο λιμάνι της Ραιδεστού, πρέπει να μπει στα Δαρδανέλια, κάτι που δεν ισχύει για το δικό μας λιμάνι. Η διαφορά με το ελληνικό λιμάνι είναι ότι οι γεωπολιτικές συνθήκες ανατράπηκαν εντελώς το 1990. Έκτοτε η νέα προβλήτα, που ήταν απαραίτητη για ένα διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο, τελείωσε το 2001. Η δε σιδηροδρομική σύνδεση που ήταν ένα μικρό έργο, των 1.000 μέτρων, έγινε το 2014. Τώρα είμαστε στο 2016. Ο κρίκος της αλυσίδας που λείπει δηλαδή είναι το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Αυτό είναι το σημαντικό.
Παράλληλα πρέπει να κατανοηθούν όμως οι συγκυρίες που δίνουν πλέον ευκαιρίες σε άλλα λιμάνια όπως είναι το Asya port. Μεγάλο ρόλο παίζουν οι αγωγοί πετρελαίου. Υπάρχει ένας συνδυασμός αυτών των δύο. Εάν θα λειτουργήσει ο αγωγός Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης, που φαίνεται ότι δεν θα λειτουργήσει, και αν θα λειτουργήσει ο Σαμψούντα – Τσεϊχάν, θα αποσυμφορήσουν τα Στενά από φορτία. Εμάς εδώ στη Θράκη, μας συμφέρει να υπάρχει υπερκορεσμός φορτίων, ειδικά τα πετρελαιοφόρα που έρχονται από τη Μαύρη Θάλασσα και κατευθύνονται μέσω των Στενών στις διεθνείς αγορές, ούτως ώστε με τον υπερκορεσμό αυτόν, να υπάρχει τροπή των συνηθισμένων φορτίων σε άλλα λιμάνια. Και το προσφερότερο λιμάνι νομίζω ότι είναι της Αλεξανδρούπολης, επίσης και της Θεσσαλονίκης.
Αυτή τη συγκυρία, το ότι δηλαδή κάθε χρόνο έχουμε ένα κορεσμό φορτίων στα Δαρδανέλια, δεν την έχουμε αξιοποιήσει. Αν τυχόν γίνει ένας από τους δύο αγωγούς, ακόμα και ο Σαμψούντα – Τσεϊχάν, αυτό θα μειώσει πάρα πολύ τα φορτία που θα μπορούσαν να προσεγγίσουν το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Όπως καταλαβαίνετε κάθε μέρα οι συνθήκες και τα δεδομένα ανατρέπονται. Δεν είμαστε ακόμα στο 1990.
«Ο “αδύναμος κρίκος” για την ανάπτυξη στον Έβρο είναι το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης και όχι το τρένο»
ΠτΘ: Εσείς γιατί πιστεύετε ότι το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης εκσυγχρονίζεται με τόσο αργούς ρυθμούς;
Δ.Μ.: Ο αδύναμος κρίκος, αυτός που λείπει, είναι το λιμάνι και όχι το τρένο. Η τοπική υπηρεσία, το 4ο τμήμα γραμμής, στην οποία εργαζόμουν, με έγγραφό του τον Οκτώβρη του 1991, είχε επιστήσει τη μεγάλη ευκαιρία της εμπορευματικής αναβάθμισης του άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, σε εκείνη την παλιά γραμμή με ευκαιρία τον εμφύλιο στη Γιουγκοσλαβία. Ο εμφύλιος αυτός υποβάθμισε τον άξονα Θεσσαλονίκης μέσω Γιουγκοσλαβίας, και έδινε κατά την άποψη του τμήματος, τη δυνατότητα και την ευκαιρία ανάδειξης του άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου.
Να μην υπάρχει δηλαδή εντύπωση από τη συνολική κατάσταση του σιδηροδρόμου, ότι και το μυαλό των υπαλλήλων κωλυσιεργούσε και δεν μπορούσαν να δουν ένα βήμα πιο πέρα. Δεν είμαι κατά της εξέλιξης, κάθε άλλο, αλλά λέμε ότι αυτή πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη και να φέρνει την ανάπτυξη. Να υποβοηθάει την ανάπτυξη. Είναι το ελληνικό παράδοξο της ενιαίας αγοράς, το οποίο το βλέπουμε κάθε μέρα και σε όλους τους τομείς, σύμφωνα με το οποίο το ΑΕΠ της χώρας μας σήμερα είναι μικρότερο από τη χρονική στιγμή εισόδου στο κοινό νόμισμα.
«Την ηλεκτροκίνηση την κάνει κανείς όταν πληρούνται κάποια κριτήρια»
ΠτΘ: Είχατε απάντηση από τους ιθύνοντες που στείλατε τα σχόλιά σας και την επιχειρηματολογία σας για το μη συμφέρον γενικά της μετατροπής της γραμμής σε ηλεκτροκίνητη, και ένα δεύτερο ερώτημα, έχουμε την αίσθηση ότι ο σιδηρόδρομος, γενικά τον καιρό της κρίσης, απαξιώθηκε στη χώρα μας. Γιατί τελικά στην Ελλάδα προτιμάμε με τόση έμφαση τους αυτοκινητόδρομους; Είναι καλύτεροι και οικονομικότεροι οι αυτοκινητόδρομοι από τον σιδηρόδρομο που προτιμούν χώρες όπως η Βρετανία ή η Γαλλία;
Δ.Μ.: Στη Γαλλία και την Αγγλία η ηλεκτροκίνηση είναι ιστορία εκατονταετίας. Εκεί έχουν φορτία, γι’ αυτό κάνουν ηλεκτροκίνηση, υπάρχει όμως και μια διαφορά. Την ηλεκτροκίνηση την κάνει κανείς όταν πληρούνται κάποια κριτήρια, δηλαδή όταν υπερβείς έναν αριθμό φορτίων ή όταν υπάρχει προοπτική γι’ αυτό. Κι αυτό το κριτήριο είναι πάρα πολύ υψηλό. Το δεύτερο που πρέπει να επισημάνουμε είναι το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας. Η Βουλγαρία έχει το Κοζλοντούι, έχει πυρηνική ενέργεια, έχει υδατοπτώσεις, έχει πολύ φτηνή ηλεκτρική ενέργεια, εμείς εισαγάγουμε ηλεκτρική ενέργεια. Ακόμη και οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι, ενώ η Γαλλία έχει κατ’ εξοχήν πυρηνική ενέργεια, έχει πολύ υψηλά κριτήρια για την υλοποίηση μιας επένδυσης μετατροπής μιας γραμμής σε ηλεκτροκίνητη και το κόστος της ετήσιας συντήρησής της.
Το γιατί δεν προτιμάμε στην Ελλάδα τον σιδηρόδρομο, νομίζω ότι είναι μια πολιτική που ανάγεται εδώ και πολλές δεκαετίες. Είδαμε τις δόξες του σιδηροδρόμου, αλλά πάντα ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είχε ένα ελάχιστο μεταφορικό έργο της τάξεως του 3-4%. Πάντα οι δρόμοι ήταν αυτοί οι οποίοι απορροφούσαν το μεταφορικό έργο. Πιστεύω ότι αυτή η εικόνα θα αλλάξει αν στραφούμε στις διεθνείς μεταφορές, αν αναπτυχθεί το διαμετακομιστικό εμπόριο στην έκταση που μπορεί να πάρει. Αν δει κανείς τον γεωγραφικό χάρτη απαλλαγμένο από τα πολιτικά σύνορα, θα δει ότι η θέση της Αλεξανδρούπολης ως λιμάνι, δεσπόζει, όπως δεσπόζει και ο Έβρος σαν περιοχή και η Θράκη. Να σας θυμίσω ότι ο Έβρος ειδικά ήταν ο δεύτερος νομός σε εισπράξεις των επιβατικών αμαξοστοιχιών.
«Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι το δεύτερο χαρακτηριστικό παράδειγμα στοχοποίησης εταιρείας στην Ελλάδα»
ΠτΘ: Θα μπορούσαμε να έχουμε και ένα σχόλιό σας για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Πώς την αξιολογείτε;
Δ.Μ.: Η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι το δεύτερο χαρακτηριστικό παράδειγμα στοχοποίησης εταιρείας στην Ελλάδα. Πρώτο ήταν τα ναυπηγία, που είμαστε πρώτοι στη ναυτοσύνη και τελευταίοι πλέον στα ναυπηγεία, ενώ κάποτε ήμασταν σε υψηλότερο επίπεδο. Με τη δικαιολογία ότι τα ναυπηγεία ενισχύθηκαν με περίπου 500 εκατομμύρια από τον κρατικό τομέα, επιβλήθηκαν τέτοιοι όροι που τα οδήγησαν περίπου στον εκμηδενισμό τους. Αντί να τιμωρήσουν το κράτος, τιμωρούν την εταιρεία, δηλαδή τιμωρούν τα ναυπηγεία.
Το δεύτερο είναι με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τα 800 εκατομμύρια, κατηγορείται η ΕΡΓΟΣΕ, προέρχονται από τον ΟΣΕ, από τον κρατικό τομέα. Γιατί τιμωρείται η εταιρεία και απαξιώνεται και δεν τιμωρείται από τον Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το ελληνικό κράτος; Γιατί στοχοποιούμε τις εταιρείες;
Όσον αφορά την ιταλική εταιρεία, νομίζω ότι τουλάχιστον οι υπάλληλοι είναι τυχεροί που έχουν να κάνουν με μια εταιρεία που είναι κρατική. Οι υπάλληλοι έχουν επίγνωση της σιδηροδρομικής συνεργασίας σε διάφορους κλάδους και νομίζω ότι αυτό δεν θα έχει σαν επίπτωση να συρρικνωθούν ακόμη περισσότερο οι αποδοχές των εργαζομένων.
«Οι Ρώσοι θα κρατούσαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με μεγάλα παθητικά, ώστε να εξυπηρετήσουν τα γεωπολιτικά τους συμφέροντα»
Εγώ περίμενα να μην έρθει κανένας να επενδύσει εδώ, αλλά ήρθαν οι Ιταλοί. Η μόνη επένδυση που θα συνέφερε, ήταν να δοθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ρώσους, μαζί με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η Ρωσία έχει γεωπολιτικά συμφέροντα στην περιοχή, ενώ οι Ιταλοί ήρθαν μόνο για οικονομικά συμφέροντα. Οι Ρώσοι θα κρατούσαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με μεγάλα παθητικά, ώστε να εξυπηρετήσουν τα γεωπολιτικά τους συμφέροντα. Παράλληλα για να μειώσουν τα ελλείμματα που θα τους δημιουργούσε το γεγονός ότι πήραν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πιστεύω ότι θα αναβάθμιζαν περισσότερο τις υπηρεσίες προς τον κόσμο.
Πάντα όμως πίσω από τέτοιες αγοραπωλησίες υπάρχει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Κάποτε θα πρέπει να προσπαθήσουμε να αυξήσουμε την επιρροή μας και το λόγο μας ή και τη συμμετοχή μας προς την ΕΕ. Σε ό,τι καλό πάει να γίνει, υπάρχει από την επιτροπή ανταγωνισμού των Βρυξελλών ένα όχι. Ακόμη και την Cosco την είχαν καθυστερήσει για ένα πολύ μεγάλο διάστημα προκειμένου να εγκρίνουν μια επένδυση 230 εκατομμυρίων. Στον ανταγωνισμό των συμφερόντων δεν έχουμε θέση ή είμαστε πολύ αδύναμοι. Μερικές φορές είμαστε ανύπαρκτοι κι όμως προβάλλουμε ότι ο λόγος μας μετράει.
Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
