Οι αθεατες πλευρες του σιδηροδρομου

Στις 20 Απριλίου ενεστώτος έτους,  σύμφωνα με τον ηλεκτρονικό τύπο της χώρας,  δόθηκε στη δημοσιότητα το Πόρισμα της Επιτροπής που συστήθηκε για να διερευνήσει τον θάνατο 57 συμπολιτών στο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών που έβαψε με το κόκκινο χρώμα του αίματος νέων ανθρώπων  την «ονειρική» πορεία προόδου του σύγχρονου ελληνικού κράτους.

Για να ακριβολογήσουμε όμως, και πάλι σύμφωνα με τον ηλεκτρονικό τύπο, το Πόρισμα παρελήφθη την Τρίτη (18/4) από τον  υπουργό Επικρατείας Γιώργο Γεραπετρίτη,  κι αμέσως μετά  κοινοποιήθηκε και  στον Εισαγγελέα Εφετών Λάρισας που ανέλαβε  την ανάκριση επί του θέματος, σύμφωνα δε μ’ αυτό  «από την ανάλυση των πραγματικών περιστατικών που προηγήθηκαν του δυστυχήματος και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού και τεχνολογικού εξοπλισμού που υφίσταντο την ημέρα του δυστυχήματος προκύπτει ότι το δυστύχημα ήταν συνέπεια της συνδρομής πολλών παραγόντων, που αφορούν το επίπεδο λειτουργίας, το ανθρώπινο δυναμικό και τον τεχνολογικό εξοπλισμό καθώς και το διοικητικό επίπεδο».

Για το Πόρισμα αυτό των 228 σελίδων έχουμε την τύχη όμως σήμερα να δημοσιεύουμε  τις απόψεις του Αρχιμηχανικού του ΟΣΕ,  Πολιτικού Μηχανικού από το ΑΠΘ και πολιτικού αναλυτή-συνεργάτη μας, ο οποίος  έζησε τα του σιδηροδρόμου «από μέσα» και για χάρη των θιασωτών της λογικής «συνδιαλέγεται» μαζί του,  σχολιάζοντας τη σημερινή κατάσταση του καθημαγμένου σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας μας, καδράροντας και στην εποχή που ο σιδηρόδρομος ήταν πραγματικό, υπαρκτό,  μέσο μεταφοράς ανθρώπων και φορτίων.

Δημήτρης Μακροδημόπουλος όμως….     

1. Οι απόψεις της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων

Οποιοσδήποτε σιδηροδρομικός με εμπειρία διαβάσει το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για τις αιτίες που οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών, θα διαπιστώσει με έκπληξη ότι οι συντάκτες του πορίσματος συρρικνώνουν το θέμα της ασφάλειας της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στα συστήματα σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στη σημασία του ETCS, δημιουργώντας την εντύπωση ότι ο σιδηρόδρομος, πριν από τα συστήματα αυτά, ήταν εξ ορισμού ασφαλής. Εύλογο βέβαια να επικεντρώνεται η Επιτροπή στο συμβάν, αφού γι’ αυτό τον λόγο συγκροτήθηκε αλλά όσα άλλα αναφέρει στη συνέχεια ως αιτίες του προβληματικού παρελθόντος και προβάλλει ως εκτιμήσεις της για έναν καλύτερο, ασφαλή μάλιστα, σιδηρόδρομο, αυτά απέχουν της πραγματικότητας. Διότι αγνοούνται άλλες σημαντικότατες παράμετροι της ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων. Αυτό συμπεραίνεται από τα στοιχεία για το αναγκαιούν προσωπικό του ΟΣΕ που παρατίθενται στο πόρισμα.

Σημειώνουν οι συντάκτες ότι το υπηρετούν σήμερα προσωπικό στον ΟΣΕ είναι μικρότερο από το 1/2 του απαιτούμενου, αποδεχόμενοι ουσιαστικά την πρόταση της εταιρείας συμβούλων “Pricewaterhouse”, που επικαλούνται,  2.800 υπαλλήλους για τον ΟΣΕ (σελ. 194). Όμως, ακόμη κι αν προσθέσουμε και τους 1.100 υπαλλήλους σήμερα της “Hellenic Trains” (ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση με τον ενοποιημένο διοικητικά σιδηρόδρομο του παρελθόντος), ο συνολικός αριθμός των υπαλλήλων δεν αντέχει καν σχολιασμού, ενώ ο αριθμός των 2.182 υπαλλήλων που προβλέπει το τελευταίο οργανόγραμμα του ΟΣΕ, με 20-25 υπαλλήλους σε κάθε Τμήμα Γραμμής, υποτιμά στον έσχατο βαθμό τα θέματα ασφαλείας της κυκλοφορίας που σχετίζονται με την υποδομή. Τραγωδίες που υπερβαίνουν τα Τέμπη και το Μάτι αποφεύχθηκαν επανειλημμένα στο παρελθόν, όχι λόγω ευνοϊκών συγκυριών αλλά λόγω της δομής του σιδηροδρόμου, άσχετα αν άλλες παθογένειες που χαρακτηρίζουν ολόκληρη την ελληνική κοινωνία (κομματισμός, λαϊκισμός, ψευτοσυνδικαλισμός) παρενέβαιναν στη λειτουργία του.

Αναφέρεται στην έκθεση ότι «το προσωπικό του ενιαίου ΟΣΕ είχε αγγίξει το 1984 τα 13.000 άτομα και μειώθηκε το 2007 σε περίπου 7.100». «Είναι προφανές», συνεχίζει, «ότι ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε για εξυπηρέτηση μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων και διορισμών, με συνέπεια να έχει για χρόνια υπεράριθμο προσωπικό και διόγκωση των ελλειμμάτων του. Η μείωση του προσωπικού συνεχίστηκε σε οργανωμένη βάση μέχρι το 2010 (πάντοτε με πρόνοια να διατηρείται το έμψυχο υλικό με ειδική σιδηροδρομική τεχνογνωσία)» (σελ. 194). Αποδεικνύεται από τα γραφόμενα της Επιτροπής ότι δεν είναι γνωστό το έργο που επιτελούσαν οι 13.000 υπάλληλοι, όπως και τα προβλήματα ασφαλείας που δημιουργήθηκαν το 2007 με τη μείωσή τους σε 7.100 για την εξυπηρέτηση του ίδιου μεταφορικού έργου. Διότι η γνώση πρέπει να είναι και βιωματική για να οδηγεί σε συμπεράσματα και όχι μόνον ακαδημαϊκή. Το Advanced Research Railways Center (ARRC) της Βρετανίας αναφέρει ότι ο Μηχανικός του σιδηροδρόμου είναι ένα αμάλγαμα όλων των ειδικοτήτων που εμπλέκονται στη λειτουργία του, δεν είναι απλά Πολιτικός Μηχανικός ή Μηχανολόγος ή Ηλεκτρολόγος Μηχανικός (“must handle all aspects of railway engineering and can communicate with all the partners involved  in developing and running a rail transport operation. The job is thus an amalgam of all that is best in railway engineering”). Γι’ αυτό ο σιδηρόδρομος δεν διδάσκεται στα επί μέρους Τμήματα των Πολυτεχνείων, παρά υφίσταται ως δευτερεύον ή τριτεύον μάθημα και περιορίζεται στη διδαχή κάποιων στοιχείων του μόνον.

2. Το αναγκαίο προσωπικό για έναν ασφαλή σιδηρόδρομο και τα καθήκοντά του

Ο αναγκαίος αριθμός προσωπικού για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου εξαρτάται:

α) Από τον αριθμό των κυκλοφορούντων αμαξοστοιχιών στο δίκτυο, που καθορίζει και τον αναγκαίο αριθμό υπαλλήλων Έλξης (μηχανοδηγοί, συνοδοί), Εκμετάλλευσης (σταθμάρχες, κλειδούχοι, αποθηκάριοι, φορτωτές), αλλά και των Μηχανοστασίων-Αμαξοστασίων που συντηρούν το τροχαίο υλικό, απαραίτητη προϋπόθεση για την ασφαλή κυκλοφορία μηχανών και βαγονιών που διέπεται από αυστηρότατους κανονισμούς, οι οποίοι αυστηροποιούνται περαιτέρω με την αύξηση των ταχυτήτων. Ποιος σιδηρόδρομος μας ενδιαφέρει; Των δέκα επιβατικών αμαξοστοιχιών μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης, όπως ίσχυε παλαιότερα, ή της μιας μόνον των 8,5 ωρών δρομολόγιο, ή της καμίας που ισχύει σήμερα;  

β) Από τη συντήρηση σιδηροδρομικής γραμμής και γεφυρών, που αποτελούσε τη μεγάλη δεξαμενή προσωπικού του σιδηροδρόμου και σήμερα έχει απομειωθεί στο ελάχιστο, έχει σχεδόν μηδενιστεί. Διότι για να φτάσουμε να συζητάμε για τη σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση ως συστήματα ασφαλείας της κυκλοφορίας των τρένων θα πρέπει να έχουμε αντιμετωπίσει ήδη άλλα προβλήματα, που έθεταν και συνεχίζουν να θέτουν την κυκλοφορία σε κίνδυνο, με το ενδεχόμενο πρόκλησης σοβαρού ατυχήματος, σοβαρότερου ίσως και αυτού στα Τέμπη: Είναι η κατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής, η συντήρησή της που έχει εγκαταλειφθεί, είναι τα φυσικά φαινόμενα και η προληπτική προστασία της κυκλοφορίας μπροστά στον κίνδυνο παράσυρσης της υποδομής (επιχώματος) της γραμμής ή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας εξ αιτίας πλημμυρικών φαινομένων ή στρέβλωσης της σιδηροδρομικής γραμμής στη διάρκεια υψηλών θερμοκρασιών ή θραύσης σιδηροτροχιάς στη διάρκεια χαμηλών θερμοκρασιών.

Η αντιμετώπισή τους απαιτούσε έναν ικανό αριθμό προσωπικού, οργάνωση και επαγρύπνηση, συνεχείς επιθεωρήσεις της γραμμής και παρεμβάσεις έξω από τη λογική ενός τυπικού ωραρίου εργασίας, καθημερινών ή εορτών, ημέρας ή νύχτας. Πρόκειται για εργασίες αφανείς στο επιβατικό κοινό γι’ αυτό και τις αγνοεί. Μπορεί οι υπηρεσίες του σιδηροδρόμου προς τους επιβάτες να μην ήσαν ποιοτικές, οι καθυστερήσεις συχνές λόγω των κινητήριων μονάδων κυρίως, όμως ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσον, χάρις στην αδιάκοπη δράση των  Τμημάτων Γραμμής σε 24ωρη βάση, που ήσαν επιφορτισμένα με όσα καθήκοντα προαναφέρθηκαν, στα οποία σήμερα αδυνατούν να ανταπεξέλθουν λόγω της ανυπαρξίας προσωπικού.

Η αλήθεια είναι ότι π.χ., στην περίπτωση εκδήλωσης ακραίων καιρικών φαινομένων, είναι αδύνατο να ελέγξεις τις συνέπειές τους, να παρέμβεις δηλαδή αποτρέποντας τις καταστροφές που πιθανότατα έχει δρομολογήσει η εκδήλωσή τους. Εκείνο όμως που μπορείς να κάνεις, και γίνονταν από της συστάσεως του σιδηροδρόμου στο πλαίσιο αυστηρότατων κανονισμών που, εφόσον εφαρμοσθούν, αποκλείουν ένα έκτακτο συμβάν, είναι να παρέμβεις προληπτικά, ελέγχοντας στη διάρκεια του φαινομένου την εξέλιξή του και τις τυχόν επιπτώσεις του στην υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής σε ολόκληρο το μήκος της που πλήττεται, ώστε έγκαιρα να διακόψεις την κυκλοφορία. Η καταστροφή της υποδομής είναι αναπότρεπτη, η ασφάλεια όμως της κυκλοφορίας ελέγχεται. Δηλαδή η κυκλοφορία δεν αφήνεται στο έλεος των καιρικών συνθηκών ώστε σε κάθε κακοκαιρία που θα προκαλούσε ζημίες στην υποδομή της γραμμής, η επερχόμενη αμαξοστοιχία να εκτροχιάζεται. Γι’ αυτό σε κάθε περίπτωση αναγγελίας ακραίων καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής, που έχουν τη σχετική αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300km έκαστο, ετίθετο σε επιφυλακή και με την εκδήλωση των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλιζόταν από τα στελέχη του, που ήλεγχαν ολόκληρο το μήκος της πληττόμενης από την κακοκαιρία περιοχής.

Παραδείγματα: Στις 28 Μαρτίου του 2015 εκτροχιάστηκε εμπορική αμαξοστοιχία στη Γέφυρα της Θεσσαλονίκης, με αποτέλεσμα να συσσωρευτούν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο, με μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών, ενώ στις 30 Νοεμβρίου του 2012 εκτροχιάστηκε επιβατική αμαξοστοιχία στον Ίασμο Κομοτηνής, εκτροχιάστηκαν όλα τα βαγόνια χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες. Και στις δύο περιπτώσεις, οι εκτροχιάσεις οφείλονταν στην παράσυρση του επιχώματος της γραμμής λόγω πλημμυρικών φαινομένων. Το προσωπικό της γραμμής είχε μηδενιστεί και ήταν αδύνατη η παρακολούθηση της εξέλιξης του φαινομένου στα συγκεκριμένα σημεία και στα άλλα επισφαλή σημεία της γραμμής που πλήττονταν.

Αντίθετα, στις 30 Νοεμβρίου του 1996, είχε παρασυρθεί η σιδηροδρομική γέφυρα Κομψάτου, μήκους 85 μ., όπως στις 12 Δεκεμβρίου 1991 μεσόβαθρο της γέφυρας του ποταμού Κόσσυνθου στην Ξάνθη, ανάλογου μήκους, χωρίς να κινδυνεύσει στο ελάχιστο το επιβατικό κοινό, αφού πολλές ώρες πριν, με την έναρξη των φαινομένων, προσωπικό των ομάδων γραμμής επόπτευε την εξέλιξή τους και είχε διακόψει την κυκλοφορία των τρένων. Το ίδιο συνέβη και στις 6 Αυγούστου του 2007, στην περιοχή της Μέστης, όταν παρασύρθηκε ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής από πλημμύρα, εξ αιτίας πυρκαγιάς που είχε κατακαύσει τη χλωρίδα, καίτοι τα πρανή του επιχώματος της γραμμής ήταν θωρακισμένα με λίθους εγκιβωτισμένους σε σαρζανέτ.

Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας για πρόβλημα της σιδηροδρομικής γραμμής, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Ούτε γνωρίζει ότι στη διάρκεια των υψηλών και των χαμηλών θερμοκρασιών, οι κανονισμοί επιτάσσουν την επιθεώρηση της γραμμής από στελέχη, διότι π.χ. στην περίπτωση στρέβλωσης της γραμμής που δεν θα εντοπισθεί έγκαιρα, οι συνέπειες λόγω των υψηλών ταχυτήτων μπορεί να είναι οδυνηρές. Για όλα αυτά όμως απαιτείται η ύπαρξη επαρκούς προσωπικού.          

3. Η δομή της λειτουργίας του προσωπικού Γραμμής – Η “SOFERAIL”

Πώς επιτυγχάνονταν όλα αυτά; Το σιδηροδρομικό δίκτυο κατανέμονταν στα Τμήματα Γραμμής, έκαστο των οποίων υποδιαιρούνταν σε τέσσερα Διαμερίσματα και κάθε Διαμέρισμα σε τέσσερις, συνήθως, ομάδες γραμμής, ώστε να καλύπτονται τα ~300 km της δικαιοδοσίας κάθε Τμήματος με προσωπικό σε ολόκληρο το μήκος της αρμοδιότητάς του και η επέμβαση σε κάθε σημείο της γραμμής να είναι άμεση.

Πώς υπολογίζονταν το αναγκαιούν προσωπικό; Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η γαλλική “SOFERAIL” εισήγαγε στον ΟΣΕ, στο πλαίσιο της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, το Ημερολόγιο Πρόγραμμα (ΗΠ), το οποίο τηρείτο απαρέγκλιτα. Βάσει αυτού, το κάθε Τμήμα Γραμμής προγραμμάτιζε και γνώριζε στο τέλος του έτους για κάθε ομάδα Γραμμής, πού και με τι θα ασχοληθεί κάθε εβδομάδα του επόμενου έτους, όσο υπερβολικό κι αν ακούγεται σήμερα αυτό. Μάλιστα, στο ΗΠ της “SOFERAIL”, οι εργασίες είχαν κωδικοποιηθεί στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας», τα οποία, πέραν της πλήρους περιγραφής των εργασιών συντήρησης, περιελάμβαναν τις μέσες ωριαίες αποδόσεις κάθε εργαζόμενου. Έτσι, το Τμήμα Γραμμής γνώριζε το απαιτούμενο προσωπικό για την υλοποίηση του Ημερολογίου Προγράμματος σε όλη τη διάρκεια του έτους και το κόστος των εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο συντηρείτο ολόκληρο το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που ανήκε στη δικαιοδοσία Τμήματος Γραμμής. Σημειωτέον ότι το προσωπικό που συντηρούσε τη σιδηροδρομική γραμμή στα όρια της δικαιοδοσίας της Ομάδας Γραμμής, που ήταν συνήθως 20km, το ίδιο μεριμνούσε για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στα ίδια όρια, σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες με συνεχείς επιθεωρήσεις. Η χωροθέτηση της έδρας των ομάδων κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής αποσκοπούσε στη δυνατότητα της άμεσης επέμβασης και επίλυσης οιουδήποτε προβλήματος της γραμμής πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας.

Η συχνότητα των εργασιών συντήρησης του ΗΠ που καθόριζαν και το αναγκαίο προσωπικό του Τμήματος εξαρτιόνταν από:

α) την ποιότητα της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία καθόριζε τον κύκλο της συντήρησής της, αν δηλαδή θα είναι τετραετής ή εξαετής, διότι παλαιότερες γραμμές, ποιοτικά υποβαθμισμένες, απαιτούσαν μικρότερο χρονικά κύκλο εργασιών συντήρησης και συχνότερες επεμβάσεις, ενώ οι σύγχρονες γραμμές μεγαλύτερο κύκλο εργασιών.

β) από τον βαθμό αφομοίωσης της τεχνολογικής εξέλιξης.

Όμως, πέραν των Τμημάτων Γραμμής, υπήρχαν και δύο Τμήματα Μεταλλικών Κατασκευών με έδρα τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα και αντικείμενό τους τον έλεγχο και τη συντήρηση των μεταλλικών γεφυρών του δικτύου, των αλλαγών τροχιάς, σημαφόρων κ.ά. Ταυτόχρονα, ήσαν και έδρες των μηχανημάτων γραμμής για την υψομετρική και οριζοντιογραφική της τακτοποίηση (μπουρέζες, ρεκαλέζες, σταμπιλιζάτορες, κ.ά.), που αφθονούσαν στον ΟΣΕ, των χειριστών και των τεχνιτών για τη συντήρησή τους. Τι απέμεινε σήμερα από όλα αυτά;   

4. Σήμερα;

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 οι ομάδες γραμμής αδυνατούσαν να υλοποιήσουν πλήρως το ΗΠ της συντήρησης της γραμμής και από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 το ΗΠ εγκαταλείφτηκε λόγω αδυναμίας εφαρμογής του, εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού που συνταξιοδοτήθηκε ή εκδιώχθηκε σε άλλες υπηρεσίες του δημοσίου με τον νόμο 3891/2010 περί εξυγίανσης του ΟΣΕ, εκμηδενίζοντας βαθμιαία και τη δυνατότητα της προληπτικής αντιμετώπισης εκτάκτων συμβάντων.  Γι’ αυτό σημειώσαμε ότι το 2007 οι 7.100 υπάλληλοι αδυνατούσαν να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα ασφάλειας και λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Με το προσωπικό των μελλοντικά προσδοκώμενων 2.800 υπαλλήλων ή των 2.182 του τελευταίου οργανογράμματος του ΟΣΕ ποια θα είναι η κατάσταση;

Σήμερα πώς διασφαλίζονται όσα προαναφέρθηκαν;

Αλεξανδρούπολη, 26/4/2023

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.