Δεν θα δουμε συντομα «Λευκα Βελη» στην ΑΜΘ

Η γενικότερη απαξίωση του σιδηρόδρομου στην χώρα μας, έχει οδηγήσει και στην πλήρη έλλειψη σιδηροδρομικού σχεδιασμού και στην περιοχή μας, που εξυπηρετείται ακόμα από γραμμές που κατασκευάστηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα από την Οθωμανική Αυτοκρατορία, σημειώνει ο επικεφαλής της παράταξης της «Ανεξάρτητης Ενωτικής Πρωτοβουλίας» και πρώην Εκτελεστικός Γραμματέας της ΠΑΜΘ κ. Κώστας Κατσιμίγας, με αφορμή την άφιξη στην Ελλάδα των αμαξοστοιχιών «Λευκό Βέλος» που θα κινούνται στον άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη.

Όπως σημείωσε μιλώντας στο Ράδιο Παρατηρητής και την Νατάσσα Βαφειάδου, ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας πολεμήθηκε όσο καμία άλλη μορφή μεταφορών, με αποτέλεσμα αποσπασματικές κινήσεις και καθυστερήσεις.

Χαρακτηριστικά επισήμανε πως εδώ και 25 χρόνια καρκινοβατεί η κεντρική γραμμή ΠΑΘΕΠ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη- Προμαχώνας) που αποτελεί και τον βασικό πολιτικό στόχο για την σιδηροδρομική σύνδεση της χώρας, ενώ όποτε πάει να δημιουργηθεί άλλος πόλος αυτός «πνίγεται» εν τη γενέσει του.

Παρόλο όμως που οποιαδήποτε βελτίωση του υφιστάμενου δικτύου στην ΑΜΘ έχει ορίζοντα άνω της 15ετίας, και αυτό αν υπάρξει η πολιτική βούληση, μπορεί, με προσπάθεια να υπάρξει κινητικότητα στα μέσα σταθερής τροχιάς τόσο βραχυπρόθεσμα, με την έστω και πιο αργή κίνηση στις υφιστάμενες γραμμές, όσο και μακροπρόθεσμα.

Κώστας Κατσιμίγας όμως αναλυτικά…

25 χρόνια καθυστερήσεων για την δημιουργία της ΠΑΘΕΠ

ΠτΘ: Διαβάσαμε τις διθυραμβικές ανακοινώσεις και ρεπορτάζ που αφορούσαν στο λεγόμενο «Λευκό βέλος», την ίδια ώρα που στην περιοχή μας αυτή τη στιγμή δεν έχουμε καν τρένα.

Κ.Κ.: Ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είναι ένα τεράστιο θέμα. Το σιδηροδρομικό δίκτυο στην μεν νοτίως του Ολύμπου Ελλάδα, είχε κατασκευαστεί στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ού αιώνα, κυρίως με δανεισμό και με πρωταγωνιστή τον τότε πρωθυπουργό Χαρίλαο Τρικούπη, και στη βόρειο Ελλάδα οι γραμμές έγιναν από τον οθωμανική διοίκηση στα τέλη του 19ου αιώνα επί του σουλτάνου Αμπντούλ Χαμήτ.

Το τρένο πολεμήθηκε αφάνταστα στην Ελλάδα, όσο σε κανένα άλλο μέρος της Ευρώπης από τις ομάδες μέσων μη σταθεράς τροχιάς, όπως λεωφορεία και φορτηγά, για να πάρουν το μεταφορικό έργο. Αυτή τη στιγμή είναι αδήριτη η ανάγκη του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, γιατί είναι αδύνατο να βάλουμε πιο γρήγορα τρένα επάνω στις γραμμές του Χαρίλαου Τρικούπη και του Αμπντούλ Χαμήτ.

Αυτό συνειδητοποίησε κάποια στιγμή και το ελληνικό κράτος, και από τη δεκαετία του ’90 ξεκίνησε τον σχεδιασμό της περίφημης ΠΑΘΕΠ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη- Προμαχώνας). Μια καινούρια σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων, με νέα χάραξη, η οποία στα εικοσιπέντε χρόνια δεν μπόρεσε να ολοκληρωθεί ακόμα.

Πρόκειται για ηλεκτροκίνητη διπλή γραμμή, περιφραγμένη, χωρίς καμία ισόπεδη διάβαση όπου μπορούν να αναπτυχθούν ταχύτητες μέχρι 300 χιλιόμετρα την ώρα.

Εδώ και τρία χρόνια το μεταφορικό έργο απέκτησε η Trenitalia, που φέρνει τις πέντε ηλεκτροκίνητες αμαξοστοιχίες, μεγάλους συρμούς με τον τίτλο «Άσπρο βέλος», μεταχειρισμένες τις οποίες επαναεπισκεύασαν, βελτίωσαν ελαφρώς και τις έβαψαν με τα χρώματα της ΤραινΟΣΕ. Αυτά τα τρένα έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες, ενδεχομένως να φτάσουν και τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά δεν θα το κάνουν, γιατί υπάρχουν εκκρεμότητες στο δίκτυο ακόμα σε αυτό το Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Ο στόχος τους είναι να πιάνουν τα 200 χιλιόμετρα την ώρα.

Μακροχρόνια η διαδικασία χάραξης νέας σιδηροδρομικής γραμμής

ΠτΘ: Τι πρέπει να γίνει στην περιοχή μας και κυρίως γιατί δεν γίνεται;

Κ.Κ.: Εγώ χρημάτισα για ένα χρονικό διάστημα άμισθο μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ΕΡΓΟΣΕ, επί υπουργίας του Ευριπίδη Στυλιανίδη, μαζί με τον τότε πρόεδρο του ΤΕΕ Νίκο Παπαθανασίου για ένα χρονικό διάστημα λίγων μηνών. Εκεί είδαμε πάρα πολλά πράγματα. Και από την εμπειρία μου εκείνη την περίοδο μπορώ να σας διαβεβαιώσω κατά κατηγορηματικό τρόπο ότι δεν πρόκειται να γίνει τίποτα στην ελληνική επικράτεια αν δεν ολοκληρωθεί ο ΠΑΘΕΠ.

Πρόκειται για μια μακροχρόνια διαδικασία, γιατί όταν αποφασιστεί η χάραξη μιας γραμμής μετά ανατίθενται πολλές μελέτες, και αφού κριθεί η χάραξη, έχουμε μελέτες απαλλοτριώσεων, δικαστήρια, μελέτες αρχιτεκτονικές των σταθμών, στατικές μελέτες, μελέτες γεφυρών, μελέτες σηράγγων, που είναι μια σειρά μελετών και μόνο αυτές θα πάρουν 10-15 χρόνια για να γίνουν.

Εκείνο που κατά διαστήματα εξαγγέλλει ο ΟΣΕ είναι προαστιακούς, γιατί τα τελευταία είκοσι χρόνια έχουν καταλάβει ότι αφήνουν κέρδος. Για αυτό ακούμε για προαστιακό Θεσσαλονίκη-Βέροια, Θεσσαλονίκη-Κιλκίς, Θεσσαλονίκη-Κατερίνη και τελευταία ακούμε και Θεσσαλονίκη-Νέα Μουδανιά, Θεσσαλονίκη-Ασπροβάλτα-Νέα Ζίχνη. Για αυτά δεν έχουν ξεκινήσει ούτε μελέτες χάραξης.

Όταν η ΕΕ είχε προθυμοποιηθεί να χρηματοδοτήσει νέα σιδηροδρομικά έργα ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, με μάχες που είχαμε δώσει όταν ήμουν κι εγώ ΕΓ στην Περιφέρεια ΑΜΘ και συμμετείχα στο δίκτυο των παράκτιων χωρών της Ευρώπης μαζί με τον Παύλο Δαμιανίδη, καταφέραμε και εντάξαμε το κομμάτι Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη στα διεθνή δίκτυα μεταφορών, εντάξαμε και το κάθετο άξονα Κομοτηνή-Βουκουρέστι, αλλά μας το έκοψε η Ελλάδα και δεν προχώρησε ποτέ τίποτε.

Εσχάτως ο ΟΣΕ έθεσε σε διαβούλευση τη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για μια καινούργια σιδηροδρομική χάραξη μεταξύ Θεσσαλονίκης και Καβάλας, με προοπτική αυτή η γραμμή να συνεχίσει προς Τοξότες, και να βρει το υφιστάμενο εξαιρετικό δίκτυο του Αμπντούλ Χαμήτ από τους Τοξότες μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Αστεία πράγματα δηλαδή.

Παίρνουν δηλαδή τα ευρωπαϊκά λεφτά για να κάνουν ένα προαστιακό Θεσσαλονίκης. Αυτό έχουν στο μυαλό τους να κάνουν αυτοί που βρίσκονται στην ανώτατη ιεραρχία του ΟΣΕ και όχι τα πολιτικά πρόσωπα, τα οποία δυστυχώς εναλλάσσονται πριν καλά καλά καταλάβουν τι συμβαίνει.

Το δίπολο Αθηνών-Θεσσαλονίκης δεν επιτρέπει την κατασκευή ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου

ΠτΘ: Είναι τα συμφέροντα μεγαλύτερα από το να δούμε ένα έργο τέτοιου αναπτυξιακού χαρακτήρα στην περιοχή μας;

Κ.Κ.: Είναι μια πολιτική απόφαση που δεν αλλάζει τίποτε. Η σιδηροδρομική πολιτική δεν έχει αλλάξει τα τελευταία 25 χρόνια τουλάχιστον που έχει αρχίσει ο σχεδιασμός, ίσως και 30, από καμία κυβέρνηση. Είναι η ίδια πολιτική. Πρώτο είναι να ολοκληρωθεί ο ΠΑΘΕΠ. Δεύτερον είναι ότι πρέπει να μην θιγεί το οικονομικό δίπολο Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Ό,τι αναπτυξιακό πάει να γίνει και να δημιουργήσει έναν άλλο πόλο, στραγγαλίζεται από αυτούς τους δύο πόλους.

Η κατασκευή ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου στη Βόρεια Ελλάδα, θα δημιουργήσει μια άλλη δυναμική, η οποία μπορεί να διαταράξει το οικονομικό και κοινωνικό status της Θεσσαλονίκης, και αυτό είναι κάτι που δεν το θέλουν. Γιατί αν η ΑΜΘ, αλλά και τα άλλα αστικά κέντρα, αποκτήσουν μια δυναμική, μπορεί να την αφαιρέσουν από τη Θεσσαλονίκη. Για αυτό και οικονομικά κέντρα που έχουν επενδύσει στη Θεσσαλονίκη ανθίστανται σε αυτή την πρακτική.

Υπάρχουν όμως και άλλα δεδομένα, τα καράβια Suezmax, τα μεγαλύτερα που μπορούν να διασχίσουν τη διώρυγα του Σουέζ, που θα μπορούν να δέσουν μόνο στη Θεσσαλονίκη και το νέο λιμάνι της Καβάλας, όταν αυτό ολοκληρωθεί.

Αυτή την πραγματικότητα ελάχιστοι γνωρίζουν, ενώ υπάρχει μια μερίδα Καβαλιωτών που χαίρονται ότι θα αποκτήσουν τρένο, χωρίς να τους ενδιαφέρει πώς, και δεν καταλαβαίνουν πως ο σχεδιασμός επιβάλλεται από τη Θεσσαλονίκη, και δημιουργεί τεράστια προβλήματα στην προοπτική ανάπτυξης.

Χρειάζεται επανασχεδιασμό ο άξονας Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης

Όσο για το υφιστάμενο δίκτυο, αυτό έχει κατασκευαστεί με βάση τα οικονομικά συμφέροντα των Γαλλικών εταιρειών που το κατασκεύασαν το 1890, με την χάραξη να είναι αναχρονιστική και να πρέπει να επανασχεδιαστεί τουλάχιστον μέχρι την Ξάνθη, χωρίς να αφήνει όμως εκτός τις Σέρρες και τη Δράμα.

Η σημερινή γραμμή που κάνει ένα μεγάλο κύκλο μέχρι τη Δοϊράνη, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον άξονα Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, παρά μόνο για την σύνδεση με τη Βουλγαρία, αφού φυσικά εκσυγχρονιστούν.

Η υφιστάμενη γραμμή, σε πεδινά τμήματα, σε Σέρρες, Δράμα και κυρίως Ξάνθη-Κομοτηνή, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως χώρος, ώστε να έχουμε λιγότερες απαλλοτριώσεις, όμως δεν μπορούμε να βαυκαλιζόμαστε ότι σε συγκεκριμένες γραμμές θα κυκλοφορήσουν γρηγορότερα τρένα.

Τα Intercity, έκαναν το Κομοτηνή-Θεσσαλονίκη σε 4 ώρες και 10 λεπτά, ωστόσο κόπηκαν, γιατί είχαμε ατυχήματα, γιατί οι γραμμές δεν είναι περιφραγμένες. Και τα παλιά τρένα είχαν δυνατότητα ταχυτήτων μέχρι 160 χλμ την ώρα, αλλά οι γραμμές δεν μπορούν να τις σηκώσουν.

Όμως με την υφιστάμενη γραμμή, μπορούμε να κινηθούμε σε χαμηλότερες ταχύτητες, γιατί έχει χαμηλότερο κόμιστρο, που απευθύνεται σε πολίτες με χαμηλότερα εισοδήματα, φοιτητές, φαντάρους κτλ, και βοηθά τις εμπορευματικές μεταφορές.

Δεν πρέπει να βαυκαλιζόμαστε με τρένα υψηλών ταχυτήτων, και γρήγορη ολοκλήρωση των γραμμών, όπως αναφέρθηκε σε πρόσφατη απάντηση του Υπουργού Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή σε ερώτηση βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ. Και δεν είναι καθαρά πολιτικό  πιστέψτε με. Πριν από 5 χρόνια αν γινόταν με αντίστροφη κυβέρνηση και αντιπολίτευση η ερώτηση, θα δινόταν η ίδια απάντηση.

Θα πρέπει να προσπαθήσουμε έστω να αφήσουμε στα παιδιά μας την δρομολόγηση μιας καλής εξέλιξης στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, μιας και τα μέτρα σταθερής τροχιάς έχουν ασφάλεια, χαμηλό κόστος και συμβάλλουν πολύ στην ανάπτυξη της περιοχής.

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.