Bağımsız Birlik Girişimi: “Doğu Makedonya ve Trakya, demiryolu ulaşımından mahrum kalmayı artık daha fazla kaldıramıyor”
Bağımsız Birlik Girişimi’nin, Doğu Makedonya ve Trakya’da demiryolu seferlerinin durmasının altıncı yılı nedeniyle düzenlediği etkinlik yoğun katılım ve hararetli tartışmalarla gerçekleşti.
Etkinlikte, eski Eyalet Meclis Üyesi Kostas Katsimigas, Makinistler Başkanı Kostas Yenidounias ve liste lideri Stergios İliopoulos konuşma yaptı. Ayrıca, Yeni Sol İskeçe Milletvekili Hüseyin Zeybek de görüşlerini paylaştı.
Konuşmacılar, tamamen gerçekçi bir şekilde, bölgedeki kritik gelişim ve sosyal sorunu ortaya koydu. Etkinlik sırasında yapılan konuşmalarda, Doğu Makedonya ve Trakya bölgesinin hala tren hattından yoksun olduğuna, diğer komşu ülkelerde ise demiryolu altyapılarına durmadan yatırım yapıldığına dikkat çekildi. 2010’dan bu yana personelin dağıtılmasından bilgi birikimi kaybına, İskeçe – Gümülcine – Drama’daki kapalı istasyonlardan uzaktan yönetim sisteminin çöküşüne ve geçitlerin talan edilmesine kadar olan sürecin, uzun yıllardır süregelen siyasi ihmalin açık bir göstergesi olduğu ifade edildi.
Bölgede artık bir “hayalet hattın” faaliyet gösterdiği, her geçitte bir çalışanın bayrak sallamak için trenden indiği, devletin ise “hidrojen trenleri” ve etkisiz devasa projelerden bahsettiği kaydedilirken, konuşmacıların hespi Doğu Makedonya ve Trakya’daki demiryolu engelinin teknik bir sorun olmadığını, merkezi bir politik tercihin sonucu olduğunu vurguladı. Ayrıca, on yıllardır yatırımların tek taraflı olarak Patra–Atina–Selanik–Eidomeni–Promahon (PATHEP) eksenine yapıldığı, ihmal edilen Doğu Makedonya ve Trakya bölgesinin ise tamamen çöküşe sürüklendiği belirtildi.
Doğu Makedonya & Trakya’da demiryolu için acil önlemler ve stratejik yükseltme önerileri
Bağımsız Birlik Girişimi’nin düzenlediği etkinlik kapsamında, bölgedeki demiryolunun yeniden işletilmesi ve stratejik olarak güçlendirilmesi için öneriler kamuoyuna sunuldu.
1. Selanik – İskeçe – Dedeağaç hattının iyileştirilmesi ve modernizasyonu
Hattın derhal yeniden açılması, gerçekçi, ekonomik ve teknik olarak uygulanabilir müdahalelerle sağlanabilir. Bu müdahaleler aylar içinde gerçekleştirilebilir, yıllar değil.
- Tehlikeli noktalarda (Lefkothea–Drama, Stavroupoli–Toksotes, Kösemescit–Dedeağaç) altyapının yenilenmesi.
- Eski sistemdeki sinyalizasyon ve telekomutasyonun yeniden çalıştırılması.
- Hat boyunca çevre güvenliğinin sağlanması ve seviye geçişlerinin azaltılması, zamanla üst geçitlerin inşası.
- Kritik kontrol noktalarında ve istasyonlarda personel takviyesi, trenlerin tek bir çalışana bağlı kalmadan çalışabilmesi.
Bu müdahalelerle, 1980’lerden kalan Intercity trenleri saatte 140–160 km hızla çalışabilir ve Selanik–İskeçe arasını 2–2,5 saatte katedebilir.
2. Kamu denetimi – Finansman – Yeni demiryolu araçları
- Demiryolunun, işletme ve toplumsal faydanın öncelikli olduğu kamu yönetiminde yeniden işletilmesi.
- Yıllık 8 milyon euroluk sübvansiyonun kar eden Atina–Selanik hattından Doğu Makedonya ve Trakya’ya yönlendirilmesi.
- Yeni tren araçları yatırım programı, mevcut araçların bakımı ve bakım ekiplerinin güçlendirilmesi.
3. Ekonomiyi destekleyen demiryolu planlaması
Kuzey Yunanistan için demiryolu stratejisine, merkezi olarak Kavala ve Filippos B Limanı dahil edilmelidir. Bu liman, Yunanistan’da SUEZMAX gemilerini hizmet verebilecek tek limandır.
Limanın, Selanik–Serez–Drama–Kavala–İskeçe–Dedeağaç hattıyla bağlantısı “ek bir seçenek” değildir; bu bağlantı, hem taşımacılık kapasitesi, hem bölgesel bütünlük hem de ulusal rekabet açısından zorunlu bir koşuldur. Limanın ağa entegre edilmesi, sürdürülebilir planlamanın temel kriteri ve Doğu Makedonya–Trakya’da demiryolunun yeniden faaliyete geçmesi için gerçekçi bir ön koşuldur.
Başka bir deyişle: Kavala Limanı göz ardı edilirse, Doğu Makedonya–Trakya için ciddi bir demiryolu politikası olamaz.
4. Uluslararası perspektif – İstanbul bağlantısının geri kazanılması
- Ülkenin, İstanbul–Selanik hattında haftada 3 ticari tren seferini işletmeyi reddetmesi (6 milyon euro ciro) sistemin çöküşünün bir göstergesidir.
- Stratejik hedef, Selanik–İstanbul ekseni olmalıdır; Drama–Serez–Kavala’yı görmezden gelen bir Selanik banliyö hattı değildir.
5. Önerilerin sonuçları
Doğu Makedonya–Trakya’da tren hattının yeniden işletmeye alınması teknik bir meseli değildir, siyasi bir siyasi karardır.
Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
