Οι πολλαπλες οψεις της σιδηροδρομικης γεφυρας του Κομψατου
Πριν 25 χρόνια, στις 30 Νοεμβρίου 1996, ημέρα Σάββατο, στις 6 μ.μ., παρασύρθηκε ολοσχερώς η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κομψάτου, μήκους 86,80 μ., ύστερα από μια πρωτοφανή κακοκαιρία σε ένταση και διάρκεια με πολύ μεγάλα ύψη βροχής και πλημμύρες στην ευρύτερη περιοχή. Στις 24 Δεκεμβρίου 1996, σε 24 ημέρες δηλαδή, πέρασε η πρώτη αμαξοστοιχία Intercity από τη γέφυρα, για την αποκατάσταση της οποίας αξιοποιήθηκε η πλέον σύγχρονη τεχνολογία. Υπενθυμίζουμε ότι τότε ήσαν δρομολογημένες 10 επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, συνήθως 1-2 εμπορικές και πέραν αυτών κυκλοφορούσαν μηχανήματα για την τακτοποίηση της γραμμής και δραιζίνες μεταφοράς προσωπικού για την εκτέλεση σιδηροδρομικών εργασιών.
Η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κομψάτου ευρίσκεται στο Χιλιομετρικό Σημείο (Χ.Σ.) 322+156 της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης- Αλεξανδρούπολης, μεταξύ Ιάσμου και Πολυάνθου του νομού Ροδόπης. Αποτελείται από τρία ανοίγματα μήκους 13,60 μ. έκαστο και δύο ανοίγματα 23,00 μ. έκαστο, και έχει συνολικό μήκος 86,80 μ. Τα βάθρα και τα ακρόβαθρα έχουν κατασκευαστεί από οπλισμένο σκυρόδεμα, ενώ οι φορείς αποτελούνται από μεταλλικά ζεύγματα. Ευρίσκεται ακριβώς στο σημείο όπου η κοίτη του ποταμού αλλάζει κατεύθυνση με αποτέλεσμα η βαθειά κοίτη του να εντοπίζεται στο ένα άκρο της γέφυρας, στο πέμπτο άνοιγμα.
Στις φωτογραφίες εμφαίνεται η πλήρης καταστροφή της σιδηροδρομικής γέφυρας, με το 4ο μεσόβαθρο, στη μία φωτογραφία, να έχει παρασυρθεί, όπως και όλοι οι μεταλλικοί φορείς πλην του πρώτου ανοίγματος
Την 30ή Νοεμβρίου 1996, στις 4 τα ξημερώματα, ο υπαρχιεργάτης της ομάδας γραμμής του Ιάσμου ενημέρωσε το Δ΄ Τμήμα Γραμμής του ΟΣΕ, στην αρμοδιότητα του οποίου ανήκε η περιοχή, για την αυξημένη παροχή του ποταμού. Δόθηκε εντολή για την άμεση διακοπή της κυκλοφορίας (που επιβεβαιώθηκε και με επί τόπου αυτοψία) με την αναμεταβίβαση των επιβατών αρχικά με λεωφορεία μεταξύ των σταθμών Κομοτηνής και Ιάσμου. Τα πλημμυρικά φαινόμενα εντάθηκαν στη διάρκεια της ημέρας, με αποτέλεσμα να παρασυρθεί η γέφυρα στις έξι το απόγευμα της ίδιας ημέρας.
Η άμεση αποκατάσταση της γέφυρας
Όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες, η καταστροφή της γέφυρας ήταν ολοσχερής. Παρασύρθηκε, «εξαφανίστηκε» στην κυριολεξία το τέταρτο μεσόβαθρο, ενώ τα υπόλοιπα μεσόβαθρα της ψηλής κοίτης, πλην του 1ου, εμφάνισαν ελαφρά κλίση. Από τα ζεύγματα, το 5ο βρέθηκε στην αριστερή όχθη, εκατοντάδες μέτρα μακριά κατεστραμμένο, το 2ο, 3ο και 4ο βρέθηκαν στην κοίτη σε μεγάλη απόσταση με ζημιές. Καταστράφηκε και η κοιτόστρωση που υφίστατο.
Τα πρώτα τρία μεσόβαθρα και το δυτικό ακρόβαθρο υποθεμελιώθηκαν με τη μέθοδο jet-grouting και μικροπασσάλους, ενώ η ανωδομή τους επενδύθηκε με μανδύα από οπλισμένο σκυρόδεμα και κατασκευάστηκε εκ νέου το 4ο μεσόβαθρο. Επισκευάστηκαν από το Τμήμα Μεταλλικών Κατασκευών του ΟΣΕ τα άλλα δύο ζεύγματα και επανατοποθετήθηκαν για να ακολουθήσουν οι σιδηροδρομικές εργασίες της στρώσης γραμμής επί ξύλινων στρωτήρων στα ζεύγματα κ.ο.κ. Βασικός συντελεστής της άμεσης και επιτυχούς αντιμετώπισης του προβλήματος ήταν η εταιρεία θεμελιώσεων «ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ ΑΤΕ», που δεν υφίσταται πλέον, η οποία διέθετε ένα εξαιρετικό επιτελείο σε όλα τα επίπεδα (μελετών, επίβλεψης, τεχνικής ειδίκευσης) και προηγμένο μηχανικό εξοπλισμό.
Στην προσπάθεια συνέβαλαν τα μέγιστα το Τμήμα Μεταλλικών Κατασκευών του ΟΣΕ και το Δ΄ Τμήμα Γραμμής του ΟΣΕ. Όμως η θεμελιώδης αιτία της άμεσης αντιμετώπισης ενός εξαιρετικά δύσκολου προβλήματος, που σε άλλες συνθήκες θα χρόνιζε, οφείλονταν στην αμεσότητα και στην ευελιξία των αποφάσεων και στην επιλογή της πλέον εξειδικευμένης εταιρείας στο όρια της Βορείου Ελλάδας, γνώση που πήγαζε από συνεργασίες του παρελθόντος.
Η δομή λειτουργίας του ΟΣΕ
Ο ΟΣΕ, πριν την ψήφιση του Ν. 3891/2010 για την «εξυγίανσή» του, ιδιαίτερα πριν το 2000, διέθετε προσωπικό ώστε να μπορεί να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των Κανονισμών και να ενεργεί προληπτικά σε περιπτώσεις έντονων καιρικών φαινομένων όλες τις εποχές του έτους. Το προσωπικό ενημερώνονταν για την επικείμενη κακοκαιρία και, με την έναρξη των φαινομένων, επιθεωρούσε τη γραμμή στα όρια της δικαιοδοσίας του
–ιδιαίτερα τα επισφαλή σημεία που γνώριζε λόγω της εμπειρίας του– και ενημέρωνε τους εκατέρωθεν σταθμούς για τυχόν προβλήματα.
Θα πρέπει να τονιστεί ότι το προσωπικό της Υπηρεσίας Γραμμής, των Τμημάτων Γραμμής εν προκειμένω, είχαν ένα οκτάωρο ωράριο εργασίας, αλλά πέραν αυτού, επί 168 ώρες την εβδομάδα ήταν στη διάθεση της Υπηρεσίας. Διότι δεν ήταν μόνον οι κακοκαιρίες. Ήταν τα προβλήματα της γραμμής που ήταν σχεδόν καθημερινά, με τις παρατηρήσεις των διερχόμενων αμαξοστοιχιών που έπρεπε άμεσα να ελεγχθούν και να αντιμετωπιστούν πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας, ανεξάρτητα από ημέρα και ώρα. Δεν ήταν θέμα καλής διάθεσης του προσωπικού αλλά τήρησης των Κανονισμών που και σήμερα υφίστανται. Γι’ αυτό ο σιδηρόδρομος εθεωρείτο το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς.
Η σιδηροδρομική γέφυρα μετά και την αποκατάστασή της, η οποία χαρακτηρίζεται «αστραπιαία» με βάση τα σημερινά δεδομένα
Πώς όμως καθορίζονταν το αναγκαιόν προσωπικό στα Τμήματα Γραμμής; Κάθε Τμήμα Γραμμής, το οποίο είχε ένα μήκος δικαιοδοσίας 300 km περίπου, είχε κατανεμημένες στη δικαιοδοσία του Ομάδες Γραμμής με δικαιοδοσία 20 km περίπου εκάστη και δυναμικό προσωπικού 10-13 υπαλλήλους (αρχιεργάτης, υπαρχιεργάτης, εργάτες). Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η γαλλική «SOFERAIL» εισήγαγε στον ΟΣΕ το Ημερολόγιο Πρόγραμμα, το οποίο τηρείτο απαρέγκλιτα. Βάσει αυτού, το κάθε Τμήμα Γραμμής προγραμμάτιζε και γνώριζε για κάθε Ομάδα Γραμμής πού και με τι θα ασχοληθεί κάθε εβδομάδα του επόμενου έτους, όσο υπερβολικό κι αν ακούγεται σήμερα αυτό. Μάλιστα, στο Ημερολόγιο Πρόγραμμα της «SOFERAIL» οι εργασίες είχαν κωδικοποιηθεί στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας», τα οποία, πέραν της πλήρους περιγραφής των εργασιών, περιελάμβαναν τις ωριαίες αποδόσεις κάθε εργαζόμενου.
Έτσι, το Τμήμα Γραμμής γνώριζε το απαιτούμενο προσωπικό για την υλοποίηση του Ημερολογίου Προγράμματος σε όλη τη διάρκεια του έτους και το κόστος των εργασιών. Το προσωπικό αυτό ήταν κατανεμημένο σε ολόκληρο το μήκος του Τμήματος γραμμής, ώστε να υπάρχει άμεση δυνατότητα επέμβασης σε κάθε σημείο της γραμμής που είχε πρόβλημα ανά πάσα στιγμή, αλλά και επιθεώρησης της γραμμής στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Με αυτόν τον τρόπο συντηρείτο ολόκληρο το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που ανήκε στη δικαιοδοσία ενός Τμήματος Γραμμής. Το ίδιο προσωπικό ήλεγχε τα επισφαλή σημεία στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, τα οποία, λόγω της πολυετούς εργασίας του εκεί, τα γνώριζε. Δηλαδή υπήρχε έμπειρο προσωπικό κατανεμημένο σε ολόκληρο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, διαθέσιμο να επεμβαίνει ανά πάσα στιγμή στη διάρκεια του 24ωρου, καθημερινές και αργίες όπου χρειασθεί.
Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
