«Μηχανισμους ενισχυσης της περιφερειακης παραγωγικης διαδικασιας»

Με τον πρόεδρο του ΤΕΕ Θράκης Αργύρη Πλέσσια συνομιλήσαμε στην εκπομπή του ΠτΘ «Παράθυρο με θέα το διάλογο», διατρέχοντας μια σειρά από θέματα που άπτονται των ενδιαφερόντων του Τεχνικού Επιμελητηρίου, αλλά έχουν διαστάσεις που αφορούν το μέσο πολίτη και την καθημερινότητά του.

Εγνατία Οδός

Η συζήτηση ξεκίνησε από την Εγνατία Οδό που έχει σημάνει τη νέα εποχή στις μετακινήσεις, πλην όμως μένουν κάποια κομμάτια να ολοκληρωθούν. «Ένα από τα πιο δύσκολα κομμάτια της περιοχής, η διέλευση του Νέστου δεν έχει ολοκληρωθεί, το κομμάτι Χρυσούπολη – Βανιάνο» σχολιάζει ο κ. Πλέσσιας. Αυτό το κομμάτι – τα 2/3 του- έχουν ανάδοχο από την περασμένη Δευτέρα 31 Ιανουαρίου. Προσωρινός ανάδοχος ορίστηκε η «ΑΤΤΙΚΑΤ» δίνοντας έκπτωση της τάξης του 25 –26%. Αν και το υπουργείο όριζε ως εύλογη έκπτωση αυτήν του 10- 15% στην παρούσα περίπτωση υπερέβη του «ορίου» γι’ αυτό και χρειάστηκε ειδική εγγυοδοσία.

Ο ανάδοχος είναι προσωρινός με την έννοια ότι πρέπει να τελεσφορήσουν όλες οι διαδικασίες, δηλαδή να κατατεθούν πιθανές ενστάσεις, αλλά και να αποδειχθεί ότι ο φερόμενος ως ανάδοχος είναι σε θέση ν’ αναλάβει το έργο, αφού περάσει το θέμα και από το Ραδιοτηλεοπτικό Συμβούλιο. Οι διαδικασίες διαρκούν περίπου ένα δίμηνο.

Ο κ. Πλέσσιας εξήγησε ότι «βγαίνουν δυο εργολαβίες, αλλά μένει σε εκκρεμότητα η γέφυρα του Νέστου. Ας ελπίσουμε ότι οι εργολαβίες θα εξελιχθούν κανονικά, ακόμη και χωρίς τη γέφυρα θα είμαστε σε ακόμη καλύτερη κατάσταση. Σε συνδυασμό με τη Ρεντίνα θα έχουμε μια πολύ καλύτερη σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη».

Ο πρόεδρος του ΤΕΕ Θράκης αντιπαρατίθεται στη λογική που έλεγε ότι η Εγνατία θα είναι ασύμφορη από κυκλοφοριακούς φόρτους. «Διαπιστώνουμε ότι τα κομμάτια της Εγνατίας που δίνονται γεμίζουν, αρχίζουν να υπάρχουν οι φόρτοι που κάποτε θεωρούνταν ασύμφοροι. Η θεωρία των δικτύων διδάσκει ότι εφόσον βελτιώνουμε μια υποδομή γεννούμε κινήσεις προς αυτήν. Αυτός είναι ο λόγος και ο χαρακτήρας της ανάπτυξης». Ο δρόμος οδηγεί τον οδηγό στην πορεία, αν έχει τις προϋποθέσεις.

Ο κ. Πλέσσιας εύχεται τα νέα κομμάτια της Εγνατίας που δημοπρατήθηκαν να μην παρουσιάσουν προβλήματα. «Ίσως θα είναι ένα καλό crash test για τα δημόσια έργα και μάλιστα σ’ ένα σημαντικό δημόσιο έργο» σχολιάζει, προσθέτοντας ότι τα χρήματα για τις δημοπρατήσεις είναι εξασφαλισμένα «υπάρχει προβλεπόμενο κονδύλιο για να καλυφθούν».

Ανάθεση έργων και μειοδοσία

Τα λεγόμενα πιθανά προβλήματα εναπόκεινται στο νέο θεσμικό πλαίσιο για την κατασκευή έργων. «Είναι ο νόμος που ψηφίστηκε το Σεπτέμβρη από τη Βουλή, ενώ τον Οκτώβρη ακολούθησαν τα νέα τιμολόγια. Είναι ένα κομμάτι της θεσμικής παρέμβασης που έχει εξαγγείλει η νέα ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ και η οποία ολοκληρώνεται στον τρόπο ανάθεσης των μελετών δημοσίου.

Το Τεχνικό Επιμελητήριο, παρότι αναγνώρισε αρκετά θετικά σημεία στο ψηφισθέν θεσμικό πλαίσιο για την ανάθεση των έργων, διατήρησε και διατηρεί αρκετές επιφυλάξεις σε επίσης άλλα κομβικά σημεία. Θεωρούμε ότι και ο νόμος για τα δημόσια έργα και το νομοσχέδιο για τις μελέτες έχουν έναν αρκετά κεντρικό χαρακτήρα. Είναι προσαρμοσμένα σε μεγαλύτερης εμβέλειας δομές, σε υπουργείο. Επομένως, περιφερειακά έχουν δημιουργηθεί αρκετοί κλυδωνισμοί. Δεν ξέρουμε ακόμη στη Θράκη, γιατί με το νέο σύστημα δε δημοπρατήθηκαν ιδιαίτερα έργα. Από τις περιφέρειες της υπόλοιπης Ελλάδας διαπιστώνουμε ότι υπάρχει το σημαντικό πρόβλημα που υποτίθεται ότι πήγε να θεραπεύσει ο νέος νόμος».

Ο κ. Πλέσσιας κάνει κάποιες επισημάνσεις σχετικά με την κατάργηση του μαθηματικού τύπου και την επαναφορά του συστήματος της μειοδοσίας που επανήλθε, αλλά είχε έντονα «κατηγορηθεί» γιατί είχε οδηγήσει σε πολύ μεγάλες εκπτώσεις, έως και 60, 70, 80%, που έκαναν αδύνατη την υλοποίηση του έργου. «Ο μαθηματικός τύπος ήρθε να απαλείψει τις μεγάλες εκπτώσεις, λέγοντας ότι αφήνουμε στην άκρη τις πολύ μεγάλες και τις πολύ μικρές προσφορές και βγάζουμε το ενδιάμεσο. Αυτό το σύστημα μετά την πορεία κάποιων χρόνων άρχισε να δημιουργεί προβλήματα, γιατί ουσιαστικά δούλεψαν οι περισσότεροι στο όριο του νόμου, έτσι ώστε να καθοδηγηθούν κάποιες προσφορές.

Το ΥΠΕΧΩΔΕ με το νέο νόμο επαναφέρει το μειοδοτικό διαγωνισμό, τη φθηνότερη προσφορά. Το Επιμελητήριο είναι θετικό αλλά μεταφέρει τις επιφυλάξεις του ότι για να γίνουν αυτά πρέπει να παρθούν μια σειρά μέτρα, ώστε να αποδώσει. Βλέπουμε ότι σε έργα περιφερειακής εμβέλειας επανερχόμαστε στο καθεστώς των μεγάλων εκπτώσεων της τάξης του 50 και του 58%».

Ο κ. Πλέσσιας θεωρεί ότι πρέπει ν’ αντιμετωπιστεί αυτό το ζήτημα. Ο υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε σε μια σειρά προτάσεων, όπου επισύρει μια έντονη τιμωρία σε όσους δεν κάνουν τα έργα, μέσα από τη ρήτρα για τους αναδόχους. «Σε υπέρμετρες εκπτώσεις αυξάνει αντίστοιχα τις ρήτρες και τις εγγυοδοσίες, για να εξασφαλιστεί το έργο. Από την άλλη, θα πρέπει να ξέρουμε ότι το περιφερειακό δυναμικό είναι αρκετά πιο ανίσχυρο, επομένως ένας μικρός τοπικός κατασκευαστής θα έχει πολύ πιο σημαντικά προβλήματα ν’ αντιμετωπίσει εάν για κάποιους λόγους δεν πάει ιδιαίτερα καλά».

Για τους μικρούς – μεσαίους κατασκευαστές τα προβλήματα δρουν συσσωρευτικά. «Ένας μικρός κατασκευαστής, που έχει στο δυναμικό του τη δυνατότητα να κατασκευάσει 4 – 5 έργα, έχει τη δυνατότητα να έχει εγγυοδοσίες σ’ αυτά τα έργα. Οι εγγυοδοσίες όμως στις μεγάλες εκπτώσεις φτάνουν σε πολύ υψηλό ποσό κι αυτό σημαίνει ότι η εξάρτησή του από τις τράπεζες από όπου θα πάρει τις εγγυήσεις είναι πάρα πολύ έντονες. Υπό αυτή την έννοια χρειάζεται σημαντική προσοχή για τους μικρότερους και τους μεσαίους κατασκευαστές. Από την άλλη, σ’ ένα καθεστώς ελεύθερης οικονομίας, όπου ο ανταγωνισμός είναι από τα κρίσιμα και τα χαρακτηριστικά του συστήματος, οι επιλογές που έχει να κάνει ο εκάστοτε επαγγελματίας δε μπορούν να προσδιοριστούν μόνο από τη βέλτιστη έκπτωση, αλλά και από το αν θα μπορέσει να κρατήσει τα συνεργεία του, αν είναι υποχρεωμένος να κρατήσει ένα έργο με μεγαλύτερη έκπτωση για να διατηρήσει το μηχανισμό του και να δουλεύει».

Αδρανή υλικά και «αποκατάσταση»

Για το πρόβλημα των δανειοθαλάμων, λόγω της απουσίας διαχείρισης κι ελεγκτικών μηχανισμών, αλλά και το πόσο επιβάρυνε η κατασκευή της Εγνατίας Οδού τα υπόλοιπα έργα έγιναν τα σχετικά ρεπορτάζ την περασμένη εβδομάδα. Ο κ. Πλέσσιας εξήγησε στον ΠτΘ το ρόλο της Εγνατίας. «Το υλικό πάρθηκε υπό κακούς όρους από διάφορες περιοχές, χωρίς να έχουν γίνει οι απαραίτητες μελέτες. Όχι μόνο δεν έγινε αποκατάσταση, αλλά όταν κάποια στιγμή άρχισαν τα σημάδια να είναι έντονα και να φαίνεται από το δρόμο ποιες είναι οι περιοχές εκδόθηκαν αποφάσεις νομαρχιακών συμβουλίων που όριζαν ότι δε θα παίρνει κανείς τίποτε».

Η αποκατάσταση μένει ένα νεκρό γράμμα γιατί δεν γίνεται ποτέ στην περιοχή μας από αυτούς που λαμβάνουν τα αδρανή υλικά. «Δίνουμε έμφαση στην τήρηση των νομοθετημένων διαδικασιών, οι οποίες προβλέπουν και την αποκατάσταση.

Η απόληψη αδρανών από τους χειμάρρους οφείλει να έχει τρία χαρακτηριστικά: οριοθέτηση των χειμάρρων, μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και στερεοπαροχή, δηλαδή τι κατεβάζει κάθε χείμαρρος και τι μπορούμε να πάρουμε. Διαφορετικά μπορεί να προκύψουν πλημμύρες. Κινδύνεψε επανειλημμένα στην Ξάνθη η γέφυρα του ΟΣΕ. Η Ξάνθη έχει στα βουνά της έντονη κλίση κι αυτό σημαίνει μεγάλη μεταφορά στερεών και υπό αυτήν την έννοια μπορούμε να πάρουμε αρκετό υλικό. Θα πρέπει όμως να γίνει η μελέτη διαχείρισης για το πόσο και από πού θα το παίρνουμε και πώς θα εξασφαλίζουμε ότι θα ξαναγεμίσει. Στόχος του μηχανικού είναι το ισοζύγιο μεταξύ περιβάλλοντος και ανάπτυξης στο έργο που κατασκευάζει» σχολιάζει ο Αργύρης Πλέσσιας, εξηγώντας ποια διαδικασία εσωτερική ακολουθείται στο ΤΕΕ όταν θέλουν να προσεγγίσουν ένα θέμα. Συγκροτούν μια ομάδα η οποία επεξεργάζεται συγκεκριμένες προτάσεις.

Έργα και καθυστερήσεις

Σε σχέση με το αν περνάμε μια περίοδο που εκτελούνται δημόσια έργα ή αντίθετα υπάρχουν καθυστερήσεις ο πρόεδρος του ΤΕΕ Θράκης αναφέρεται στην τελευταία συνεδρίαση της Επιτροπής Παρακολούθησης που έγινε στην Καβάλα και στη θέση που πήρε. «Η συνολική αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, οι αλλαγές των τιμολογίων στη διαδικασία των δημοσίων έργων, χωρίς να υπάρξει καμία περίοδος μεταβατικότητας, δημιούργησε εξ’ αντικειμένου πάρα πολλές καθυστερήσεις. Υπήρχαν τα μπλοκαρισμένα έργα, στη συνέχεια περιμέναμε το νόμο για τις αναθέσεις των έργων, ο οποίος ολοκληρώθηκε το Σεπτέμβρη, βγήκαν τα νέα τιμολόγια σε ορισμένες κατηγορίες τον Οκτώβρη …

Αυτό το νέο θεσμικό πλαίσιο θα πρέπει να υλοποιηθεί από την περιφερειακή διοίκηση. Ας μην ξεχνάμε ότι ένα σημαντικό κομμάτι των δικαιούχων στις περιοχές μας είναι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης με πολύ μικρή στελέχωση σε τεχνικό δυναμικό. Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι η όποια ωριμότητα είχαν πετύχει μέσα στο 2004 με χίλιες προσπάθειες ουσιαστικά τους ανατρέπεται και τώρα προσπαθούν ν’ αναμορφώσουν τις υφιστάμενες δημοπρατήσεις τους με το νέο καθεστώς, το οποίο θα πάρει αρκετό χρονικό διάστημα. Επομένως, έχουμε καθυστέρηση στις δημοπρατήσεις των δημόσιων έργων η οποία αφορά πολύ περισσότερο την περιφέρεια από ό,τι το κέντρο.

Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ανέφερε ότι το υπουργείο θα είναι σε γραμμή επικοινωνίας για να παραλάβει τις δυσλειτουργίες προκειμένου να γίνουν σύντομα διορθωτικές κινήσεις, οι οποίες όμως πρέπει να γίνουν άμεσα, γιατί το περιφερειακό δυναμικό δε μπορεί να μείνει σ’ ένα ή δυο χρόνια απραξίας».

Στον πάγκο οι περιφερειακοί μελετητές

Προβλήματα δημιουργεί και ο νόμος για τις μελέτες δημοσίου, σύμφωνα με τον κ. Πλέσσια, ο οποίος τον χαρακτηρίζει «βαθιά αντιπεριφερειακό», αιτιολογώντας. «Το μελετητικό δυναμικό της περιφέρειας βρίσκεται σε τελείως διαφορετικές συνθήκες από αυτές του κέντρου, σε σχέση με τις υποδομές, την επικοινωνία και τις δυνατότητες συνεργασίας». Ζούμε σε μια περίοδο εξειδίκευσης, επομένως μια μελέτη απαιτεί να συνταχθεί από το ειδικό τιμ. «Η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για ένα δρόμο, για ένα λιμάνι, για μια βιομηχανία είναι τρία αντικείμενα τελείως διαφορετικά και ο μελετητής που θα το κάνει δε μπορεί να είναι τόσο καλός και στα τρία». Επομένως απαιτούνται τρεις εξειδικευμένοι μηχανικοί, με συνέπεια ν’ ανεβαίνει και το κόστος της μελέτης. Ο κ. Πλέσσιας ανατρέχει στην παλαιότερη νομοθεσία (Ν.716, πάει να καταργηθεί και ο Ν.3164, που ψήφισε η προηγούμενη κυβέρνηση αλλά ανεστάλη και δε λειτούργησε ποτέ). «Προέβλεπαν συγκεκριμένα bonus για το περιφερειακό δυναμικό, έτσι ώστε ν’ αντεπεξέλθουμε στη διαφορά που υπάρχει στη δική μας περιφερειακή ανάπτυξη. Ο νέος νόμος δυστυχώς δεν προβλέπει καμία διαφοροποίηση άρα δε μπορούμε να μιλάμε για ανάπτυξη του περιφερειακού δυναμικού κι επιπλέον προβλέπει διατάξεις που είναι αρνητικές για το περιφερειακό δυναμικό. Θα μπορεί κάποιος να πάρει νοικιασμένη εμπειρία. Αν μια μεγάλη εταιρία από την Αθήνα έρθει να μου ορίσει τη συνεργασία θα πρέπει να ανταγωνιστώ την εμπειρία του συναδέλφου από το αθηναϊκό γραφείο. Η μια περίπτωση είναι η δουλειά να γίνει στην Αθήνα, η άλλη είναι να πουληθεί ένα ποσοστό και ν’ αγοραστεί η εμπειρία της Αθήνας, ό,τι και να γίνει όμως θα είναι στρεβλή η διαδικασία».

Η Αθήνα αυτονόητα λαμβάνει μεγαλύτερο κομμάτι πίτας στην κατανομή του μελετητικού έργου, επομένως οι περιφερειακοί μελετητές μπαίνουν στον πάγκο. «Ένας λόγος που δεν αναπτύσσεται ιδιαίτερα το μελετητικό δυναμικό σε κάθε περιφέρεια είναι ο περιορισμένος όγκος μελετών δημοσίου που μπορεί να διαχειριστεί. Αν κάποιος παράλληλα με μια μελέτη δημοσίου, η οποία θα εμφανιστεί μια φορά στα τρία χρόνια, θα πρέπει να κάνει άλλες πέντε – έξι εργασίες είναι προφανές ότι δεν προάγει την εξειδίκευση, η οποία θ’ αυξήσει την εμπειρία, την τεχνογνωσία και την ποιότητα του αποτελέσματος.

Ένας περιφερειακός μελετητής που με τα παλιά δεδομένα έπαιρνε μια δουλειά στα δυο ή στα τρία χρόνια και τώρα θα παίρνει στα πέντε είναι κατανοητό ότι υποβιβάζεται. Άρα ή θα πρέπει ν’ ασχοληθεί με άλλα αντικείμενα ή να παει σε Αθήνα ή Θεσσαλονίκη, για να ενταχθεί σε μια ομάδα που ασχολείται με μελέτες δημοσίου.

Αυτό όμως δε σημαίνει περιφερειακή ανάπτυξη, γιατί η περιφέρεια πρέπει να έχει τους μελετητές της, οι οποίοι θα βοηθήσουν τους ΟΤΑ, τις νομαρχίες, την περιφέρεια, διαθέτοντας τη γνώση των τοπικών συνθηκών, ευαισθησία για τον τόπο τους κι επιπλέον θα είναι υπόλογοι στο δήμαρχο ή το νομάρχη».

Σιδηροδρομική Εγνατία

Σε σχέση με την απορροφητικότητα του Γ΄ ΚΠΣ ο πρόεδρος του ΤΕΕ Θράκης μετέφερε την άποψη του ΤΕΕ για το τι πρέπει να γίνε από ‘δω και πέρα. «Σύμφωνα με τις ανακοινώσεις του γ.γ. της περιφέρειας παρατηρήθηκε μια αύξηση της απορρόφησης στο Γ΄ ΚΠΣ, που βρίσκεται γύρω στο 25%. Το 2004 έκλεινε μια περίοδος έργων, υπήρξε μια επιτάχυνση και μια αύξηση στην απορρόφηση. Για να μην απολέσουμε πόρους μέσα από το ν+2 εντάξαμε ώριμα έργα, τα οποία δε θα τα χαρακτηρίζαμε περιφερειακής κλίμακας. Αυτό έχει καταδείξει ότι υπήρξε και υπάρχει ελλιπής ωριμότητα στο σχεδιασμό και μας αναγκάζει εκ της μη ωρίμανσής του να στρέφουμε αλλού κάποια κονδύλια.

Σ’ αυτά τα πλαίσια ο σχεδιασμός του Δ΄ ΚΠΣ θα πρέπει να είναι πολύ πιο αποτελεσματικός, συγκεκριμένος και οι διαδικασίες ωρίμανσης των βασικών μας κατευθύνσεων να ξεκινήσουν από τώρα, ώστε την περίοδο 2007 – 2013 να μην έχουμε πολλά προβλήματα».

Για τον κ. Πλέσσια στο επόμενο κοινοτικό πλαίσιο στήριξης θα πρέπει να ενταχθούν μεγάλοι στόχοι, που θα παίξουν καθοριστικό ρόλο στη φυσιογνωμία της περιοχής. Ένας από αυτούς είναι ο σιδηρόδρομος, τον οποίο επαναλαμβάνει συχνά το Τεχνικό Επιμελητήριο. «Η Θράκη αυτή τη στιγμή είναι μη ανταγωνιστική σιδηροδρομικά καθώς η οδική σύνδεση από την Ξάνθη στη Θεσσαλονίκη είναι στα 220 χλμ, ενώ η σιδηροδρομική είναι 380 χλμ. Η πρότασή μας είναι να συνδεθεί η Θεσσαλονίκη με Αμφίπολη, Καβάλα, Ξάνθη. Η περιφέρεια πρέπει να την εντάξει στο σχεδιασμό του Δ΄ ΚΠΣ, έχοντας σαν επιχείρημα προς τον ΟΣΕ ότι πρέπει να είναι προτεραιότητα, αλλά αυτή η πρόταση δεν έχει γίνει πιστευτή ούτε από την περιφέρεια.

Αυτό που με φοβίζει είναι ότι ο ΟΣΕ επενδύει 32 δις δρ. σε μελέτες για έργα του δυτικού άξονα, άρα για να υλοποιηθεί θα χρειαστούν 500 δις». Επομένως το άνοιγμα που δείχνει να προτιμάει ο οργανισμός σιδηροδρόμων στις μεταφορές γίνεται προς τη δύση και δεν περιλαμβάνει τα Βαλκάνια. «Ο άξονας όπως χαράσσεται εκεί προβλέπει ακόμη και τη σύνδεση Πελοποννήσου.

Για μας, όμως, προτεραιότητα είναι να συνδεθούμε άμεσα σιδηροδρομικά με τη Θεσσαλονίκη και μαθαίνω ότι αυτή η πρόταση ακούστηκε και στο περιφερειακό συμβούλιο της Κεντρικής Μακεδονίας.

Ακούγεται, επίσης, και το ενδεχόμενο σύνδεσης Τοξότες – Καβάλα, η οποία μπορεί να εξυπηρετήσει σε κάποιο βαθμό την Καβάλα, αλλά δεν τη συνδέει με τον υπόλοιπο σιδηροδρομικό ιστό της χώρας».

Κάθετοι άξονες

Περνώντας στα οδικά έργα ο κ. Πλέσσιας δίνει έμφαση σε μια συνολική οπτική μέσα από έργα υποδομών όπως είναι οι κάθετοι άξονες. «Το να υλοποιήσουμε το κομμάτι Κομοτηνή – Κίρτζαλι δεν είναι συνολικός σχεδιασμός, ο οποίος θα πρέπει ν’ αφορά τη σύνδεση της βαλκανικής ενδοχώρας, των βορείων αξόνων της Ευρώπης και την έξοδό τους στο μέτωπο του Αιγαίου. Οδικός άξονας σημαίνει οδικό τμήμα, σύνδεση του οδικού τμήματος με το σιδηροδρομικό δίκτυο και με τα λιμάνια. Είναι κακό και παρεξηγητέο αν θα σταθούμε στα 10 και στα 20 χλμ της οδικής σύνδεσης».

Άδειες δόμησης

Για τις αλλαγές στο σύστημα των αδειών δόμησης, σχολιάζει ο κ. Πλέσσιας ότι το νομοσχέδιο θα παρουσιαστεί στα τέλη του Μάρτη, σύμφωνα με το υπουργείο. «Ένα τμήμα του νομοσχεδίου είχε συνταχθεί από την προηγούμενη πολιτική ηγεσία και είχε καταγγελθεί σε πολλά σημεία του από το Τεχνικό Επιμελητήριο και ορισμένα εξ’ αυτών ανεστάλησαν».

Ο ΦΠΑ στις οικοδομές ανακοινώνεται ότι θα ισχύσει από το 2006, αλλά ο κ. Πλέσσιας παρατηρεί ότι η εξαγγελία έχει γίνει επανειλημμένα αλλά δεν υλοποιήθηκε, «γιατί οι κραδασμοί είναι πολύ έντονοι και τα παράπλευρα προβλήματα πολύ σημαντικά. Εξαγγέλλοντάς το αυξάνουμε την οικοδομική δραστηριότητα. Από την άλλη, η εξαγγελία μέτρων που θ’ αυξήσουν το κόστος της οικοδομής για τον πολίτη είναι λόγος να τη μειώσει.

Θεωρώ ότι οι αποφάσεις παίρνονται σ’ ένα γενικότερο πολιτικό κλίμα που έχει να κάνει με την πορεία της εθνικής οικονομίας. Εάν είμαστε σε κατάσταση έντονης ύφεσης θα είναι δύσκολο να ληφθούν μέτρα που θα οδηγήσουν σε ακόμη μεγαλύτερη ύφεση» προβλέπει.

Μαρία Αμπατζή

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.