Τροχαια ατυχηματα στη Θρακη

Ο χειρουργός, διευθυντής της Μονάδας Εντατικής Θεραπείας στο Σισμανόγλειο Νοσοκομείο Κομοτηνής, Γιάννης Βαβατσικλής και ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Συγκοινωνιών της νομαρχίας Ροδόπης, Δημήτρης Αϊδήνογλου κατέθεσαν στο ραδιόφωνο του ΠτΘ τις γνώσεις και την εμπειρία τους γύρω από τους παράγοντες που προκαλούν τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, το επίπεδο αντιμετώπισης των τραυματιών στην επαρχία και το βαθμό ετοιμότητας των επαρχιακών νοσοκομείων, ειδικά της Θράκης, το εκπαιδευτικό σύστημα των υποψηφίων οδηγών, καθώς και τις δυνατότητες πρόληψης των τροχαίων ατυχημάτων.

Μεταξύ άλλων προτείνουν την πλήρη ανάπτυξη του ΕΚΑΒ σε όλη τη Θράκη, γιατί το ΕΚΑΒ –9 της Αλεξανδρούπολης εξυπηρετεί μόνο την περιοχή της Αλεξανδρούπολης, την εκπαίδευση ιατρών, διασωστών, ατόμων της τροχαίας και βέβαια τη βελτίωση του οδικού δικτύου.

Η διδακτορική διατριβή

Ο κ. Βαβατσικλής εκπόνησε το 2003 διδακτορική διατριβή, με θέμα «Επιδημιολογική και μεθοδολογική ανάλυση των κακώσεων από τροχαία ατυχήματα στη Θράκη», με τριμελή συμβουλευτική επιτροπή τους Καθηγητές Κωνσταντίνο Μανωλά και Γεώργιο Μηνόπουλο και τον Επίκουρο Καθηγητή Αναστάσιο Μπουνόβα. Η εργασία, όπως σημειώνεται στην αρχή, «βασίστηκε στη μελέτη 3.000 τραυματισμένων σε τροχαία συμβάντα που έγιναν στους δρόμους της Θράκης κατά το χρονικό διάστημα από τον Απρίλιο του 1998 έως και το Μάρτιο του 2001».

Για το σκοπό της εκπόνησης της διατριβής ο κ. Βαβατσικλής μεταφέρει: «Να διαπιστώσουμε τις αδυναμίες και τις ελλείψεις που υπάρχουν στην πρόληψη και την αντιμετώπιση των κακώσεων αυτών. Η εργασία άρχισε το 1996, αλλά το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς πήρε 5 χρόνια».

Ανεπαρκής τεχνικός έλεγχος

Ο κ. Αϊδήνογλου στέκεται στα οχήματα, λόγω αντικειμένου κι εστιάζει στην κακή μηχανική συντήρηση του οχήματος και σε άλλες βλάβες. «Ο τεχνικός έλεγχος που γίνεται στα Κέντρα Ελέγχου Οχημάτων δεν είναι πάντα επαρκής κι αυτό οφείλεται στη μη καλή στελέχωση των υπηρεσιών. Έχει συμβάλει όμως στη μείωση των τροχαίων από μηχανικές βλάβες. Ατυχήματα προκαλούνται και από ανεπαρκή γεωμετρικά χαρακτηριστικά, όπως είναι οι λωρίδες κυκλοφορίας, τα ερείσματα με ανεπαρκές πλάτος, η έλλειψη ή το μικρό πλάτος των μεσαίων διαχωριστικών νησίδων, τα χαμηλά πρότυπα κατασκευής του οδοστρώματος, η κακή μελέτη και τοποθέτηση παρόδιων στοιχείων, όπως οι στύλοι και τα δέντρα. Πολλές διαφημιστικές πινακίδες βρίσκονται κατά μήκος των οδών σε μη ασφαλείς αποστάσεις».

Οι καταστάσεις που σχετίζονται με τον οδηγό, σύμφωνα με τη διατριβή είναι: οι νευρολογικές και ψυχικές παθήσεις, οι αγχώδεις καταστάσεις, οι καταστάσεις εξάντλησης, η χρήση οινοπνεύματος, η ηλικία και το φύλο.

Παράγοντες τροχαίου

Ο κ. Βαβατσικλής αναφέρει 3 παράγοντες που συμμετέχουν στη δημιουργία του τροχαίου: όχημα, δρόμος, άνθρωπος. «Μόλις το 1,65% των τροχαίων ατυχημάτων που συνέβησαν στη Θράκη οφείλονται στο όχημα. Ένα μικρό ποσοστό, το 3,72% οφείλεται στο δρόμο και τις περιβαλλοντικές συνθήκες. Σ’ ένα μεγάλο ποσοστό την ευθύνη την έφερε ο άνθρωπος, είτε σαν οδηγός σε ποσοστό 87,70%, είτε σαν πεζός σε ποσοστό 3,98%. Η ακριβής κατανομή δεν μπορεί να γίνει. Εικάζεται ότι ο παράγων άνθρωπος μπορεί να γίνει υπαίτιος του τραυματισμού του εαυτού του και των υπολοίπων χρηστών του δρόμου». Στη δε παράσυρση πεζού έχουμε συχνά περιστατικά ηλικιωμένων και παιδιών.

Στην Κομοτηνή δεν έχουμε ικανοποιητικό αριθμό φαναριών κι εκεί που υπάρχουν διαβάσεις τις περισσότερες φορές οι οδηγοί τις αγνοούν. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η διάβαση μπροστά στο Σισμανόγλειο Νοσοκομείο, όπου συχνά μετακινούνται συγγενείς ασθενών, αλλά αυτό δεν πτοεί τους οδηγούς. Ο κ. Βαβατσικής υποστηρίζει ότι δεν λύνεται το πρόβλημα με τη διάβαση. «Οι πεζοί είναι λίγοι. Οι περισσότεροι μετακινούνται με τροχοφόρα, αλλά το καλύτερο θα ήταν να γίνει από την Τεχνική Υπηρεσία της Νομαρχίας κόμβος προσπέλασης».

«Πρωτιά» για τη Θράκη

Στα συμπεράσματα της έρευνας ο κ. Βαβατσικλής επισημαίνει: «Στους 3 νομούς της Θράκης έγιναν 1952 τροχαία συμβάντα, που αποτελούν το 2,73% αυτών που έγιναν σε όλη την Ελλάδα. Όμως ο αριθμός των νεκρών ήταν αξιοσημείωτα υψηλός (5%) και αυτό κατατάσσει τη Θράκη πρώτη μεταξύ όλων των άλλων περιοχών της επικράτειας, σε θανάτους από τροχαία ατυχήματα». Τα περισσότερα έγιναν στην Ξάνθη (758/1952) και τα λιγότερα στη Ροδόπη (455/1952). Στο νομό Έβρου, έγιναν ατυχήματα μεγαλύτερης βαρύτητας. Ο κ. Βαβατσικλής σημειώνει ότι η Θράκη λειτουργεί γεωγραφικά σαν πέρασμα για τα κράτη της Ανατολής και πλέον και της Βαλκανικής.

Τσουβαλιαστή η μεταφορά στην περιφέρεια

Στον πρόλογο της διατριβής του, ο Γιάννης Βαβατσικλής μιλά για την αντιμετώπιση: «Παρά την έκταση και τη σοβαρότητα του προβλήματος, ιδιαίτερα στην περιφέρεια της ελληνικής επικράτειας – όπως η Θράκη – η μέχρι σήμερα αντιμετώπιση είναι παθητική, αποσπασματική και μοιρολατρική». Εξηγεί τα όσα αποδίδει στην αντιμετώπιση: «Όλοι όσοι εμπλέκονται στην αντιμετώπιση και την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων ούτε είναι καλά κατηρτισμένοι, ούτε κάνουν καλά τη δουλειά τους –ας μου επιτραπεί η έκφραση- αλλά και ούτε έχουν σωστές εντολές για να κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Η πολιτεία, παρόλο που μετά το 1986 με την προτροπή της ΕΕ είχε συστήσει μια διακομματική κοινοβουλευτική επιτροπή για να μελετήσει τα τροχαία και κατέληξε σε σπουδαία συμπεράσματα, εντούτοις κάπου σκάλωσαν και δεν εφαρμόστηκαν. Συγκεκριμένα, στην περιοχή μας δεν υπάρχει πλήρως ανεπτυγμένο ΕΚΑΒ. Υπάρχει το παράρτημα, το ΕΚΑΒ –9 της Αλεξανδρούπολης, το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει μόνο την επαρχία της Αλεξανδρούπολης, ούτε καν την επαρχία του Βόρειου Έβρου. Πόσο μάλλον τους νομούς Ροδόπης και Ξάνθης, για τη φροντίδα των οποίων ήταν επιφορτισμένο το ΕΚΑΒ –9. Η μεταφορά των τραυματισμένων, επομένως, από τον τόπο του ατυχήματος στο πλησιέστερο νοσοκομείο γίνεται τσουβαλιαστά και όχι ιατροποιημένα. Βάση της μελέτης, το 1/4 των τραυματισμένων μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο με ΙΧ επιβατηγό αυτοκίνητο. Θα έπρεπε να μεταφερθούν με ειδικά εξοπλισμένη μονάδα μεταφοράς, που προσομοιάζει με μονάδα εντατικής θεραπείας, γιατί υπάρχει γιατρός, διασώστες κατάλληλα εκπαιδευμένη, ο σωστός εξοπλισμός και ο πλέον αβοήθητος τραυματίας μεταφέρεται με τις καλύτερες συνθήκες σε σύντομο χρονικό διάστημα στο νοσοκομείο, όπου μπορούν να του παράσχουν τις καλύτερες των εξετάσεων και την αντιμετώπιση του τραύματος».

Μετά το γκρίζο τοπίο στο θέμα της μεταφοράς, που περιέγραψε με απόλυτο ρεαλισμό ο κ. Βαβατσικλής, αναφέρεται στην κατάσταση των νοσοκομείων: «Αν εξαιρέσουμε την επάνδρωση του πανεπιστημιακού νοσοκομείου της Αλεξανδρούπολης τα υπόλοιπα νοσοκομεία της Θράκης είναι ελλιπώς επανδρωμένα τόσο σε ιατρικό όσο και σε παραϊατρικό προσωπικό. Από τους υπηρετούντες γιατρούς και το νοσηλευτικό προσωπικό πάρα πολύ λίγοι είναι εκπαιδευμένοι στην αντιμετώπιση του τραυματία. Τα διάφορα Τμήματα Επειγόντων Προσωπικών που λειτουργούν στα νοσοκομεία τις περισσότερες φορές –απογευματινές και νυχτερινές- λειτουργούν με μη ειδικούς γιατρούς, με ειδικευόμενους ή και αγροτικούς, των οποίων η εμπειρία δεν είναι η πρέπουσα για την αντιμετώπιση ενός τραυματία. Να εξηγήσουμε ότι δεν πρόκειται για ένα κοινό ασθενή, αλλά πρόκειται για ασθενή του οποίου πάσχουν περισσότερα του ενός συστήματα. Για παράδειγμα, μπορεί να έχει ένα χτύπημα στο κεφάλι και να πάσχει ο εγκέφαλός του και παράλληλα ένα χτύπημα στο θώρακα και να πάσχουν τα πνευμόνια και η καρδιά του ή ακόμη και τα μεγάλα αγγεία που είναι στο θωρακικό κλωβό. Με μελέτες που έγιναν διαπιστώθηκε ότι όσο πιο γρήγορα αντιμετωπιστεί ένας πολυτραυματίας τόσο λιγότερες πιθανότητες έχει να παρουσιάσει επιπλοκές κι εξαιτίας αυτών να χάσει στη ζωή του».

Η χρονική απόσταση της μεταφοράς αυξάνεται σημαντικά για τα ορεινά και μπορεί να φτάσει μέχρι και στα 100 λεπτά της ώρας.

Κέντρα Τραύματος

Ο Γιάννης Βαβατσικλής παραθέτει ότι στο εξωτερικό η μεταφορά γίνεται με ένα ειδικά εξοπλισμένο και κατασκευασμένο ελικόπτερο, επιλογή πολυδάπανη. «Θα ήταν πρέπον να αναπτυχθεί το ΕΚΑΒ με τα κατάλληλα ασθενοφόρα, τις λεγόμενες κινητές μονάδες μεταφοράς, με την πρόσληψη εξειδικευμένων για την αντιμετώπιση του τραύματος γιατρούς, ώστε ο χρόνος μεταφοράς και οι πρώτες βοήθειας να δίνονται στον τόπο του ατυχήματος, για να κερδίζουμε το χρόνο που χάνεται μέχρι να έρθει στο νοσοκομείο». Παράλληλα θέματα είναι η εκπαίδευση των διασωστών, των γιατρών, των πυροσβεστών, των αντρών της τροχαίας, των δασκάλων και καθηγητών.

Σε άλλες χώρες, μεταφέρει ότι δημιουργήθηκαν τα Κέντρα Τραύματος. «Είναι μικρά νοσοκομεία όπου μπορεί να αντιμετωπιστεί κάθε είδους κάκωση από τροχαία ατυχήματα διότι έχουν γιατρούς όλων των ειδικοτήτων που επιλαμβάνονται τον τραυματία, μετά την αερομεταφορά, που γίνεται σε πολύ μικρό διάστημα. Τα κέντρα διαβαθμίζονται σε πρώτου επιπέδου και παρέχουν ένα είδος εξειδικευμένων γνώσεων, δευτέρου που παρέχουν κάτι περισσότερο και σε τρίτου επιπέδου, όπου εκεί μπορεί να αντιμετωπιστεί κάθε είδους κάκωση. Στην Ελλάδα, αυτά μπορούμε να τα δούμε στα βιβλία. Οι ασθενείς που μεταφέρονται στα νοσοκομεία νοσηλεύονται αφού πάρουν τις πρώτες βοήθειες. Αν συμβεί η μεταφορά να γίνει στη Μονάδα Εντατικής Θεραπείας του πανεπιστημιακού νοσοκομείου Αλεξανδρούπολης ή Κομοτηνής κι εφόσον βρεθεί κρεβάτι θα αντιμετωπιστεί εκεί. Αν δεν υπάρχει κρεβάτι αρχίζει ένας Γολγοθάς των συγγενών και του ίδιου του τραυματισμένου γιατί ή θα πρέπει να μεταφερθεί κάποιος από τους ασθενείς σε ένα τμήμα, για να αδειάσει κρεβάτι – με ενδεχόμενο να μην έχει αποθεραπευτεί – ή μεταφέρεται ο τραυματίας από τη μονάδα της Αλεξανδρούπολης στη μονάδα της Κομοτηνής και το αντίθετο.

Σε κάποιες περιπτώσεις –δυστυχώς κι αυτό έχει συμβεί – μεταφέρεται από τα νοσοκομεία της Κομοτηνής και της Αλεξανδρούπολης σε άλλες μονάδες του κέντρου».

Ελλείψεις – αξιόλογο το ΤΕΠ Κομοτηνής

Ο κ. Βαβατσικλής σημειώνει ότι η ΜΕΘ Αλεξανδρούπολης ανήκει στο πανεπιστήμιο, αλλά «δεν υπάρχει πλήρως ανεπτυγμένη νευροχειρουργική κλινική και οι περισσότερες κακώσεις είναι κρανιοεγκεφαλικές». Παρά τα προβλήματα διαβεβαιώνει ότι «δεν έχει χαθεί στο δρόμο ανθρώπινη ζωή, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι άρρωστοι δεν επιβαρύνονται από τη μεταφορά και πάντα ελλοχεύει κίνδυνος».

Ο θεράπων ιατρός είναι αυτός που αποφασίζει τη μεταφορά, αν ο ασθενής είναι αιμοδυναμικά σταθερός, και με ένα μέρος της ευθύνης των συγγενών των τραυματισμένων. «Ο γιατρός μπροστά στον επικείμενο θάνατο σταντάρει τα οφέλη και πράττει ανάλογα. Δεν γίνεται σε έναν ασθενή που έχει έστω κι ελάχιστες πιθανότητες να κρατηθεί εδώ, να σταθεροποιηθεί αιμοδυναμικά και να κερδίσει πιθανότητες επιβίωσης να τον στείλει ο γιατρός στη Θεσσαλονίκη ή στην Αθήνα, ξέροντας ότι θα κινδυνεύσει άμεσα και θα χαθούν έστω και οι μικρές πιθανότητες επιβίωσής του. Πιστεύω ότι όλοι οι γιατροί πράττουν το καλύτερο για τον τραυματισμένο ασθενή».

Το Σισμανόγλειο Νοσοκομείο έχει 7 ή 8 ασθενοφόρα, μόνο όμως ένα από αυτά είναι κατάλληλα εξοπλισμένο για τη μεταφορά βαρέως τραυματισμένων ασθενών. «Παρόλα αυτά το Σισμανόγλειο Νοσοκομείο έχει αναπτύξει ένα Τμήμα Επειγόντων Περιστατικών με μία γιατρό που έχει εκπαιδευτεί και φροντίζει για τη μεταφορά τραυματισμένων ασθενών να στείλει εξειδικευμένο προσωπικό είτε και η ίδια να συνοδεύσει τη μονάδα. Μία μονάδα όμως δεν φτάνει για όλο τον νομό. Χρειάζονται πέντε και με το ανάλογο προσωπικό».

Η υπέυθυνη του ΤΕΠ είναι η κ. Σοφία Παπαναστασίου, που επιχειρεί και τη δημιουργία ΕΚΑΒ στην Κομοτηνή.

Χαμένα Χρόνια

Το μέγεθος της επίπτωσης των θανάτων από τροχαία με τη μέθοδο υπολογισμού των Χαμένων Χρόνων Αναμενόμενης Ζωής δηλώνει την πρώιμη θνησιμότητα στις πλέον παραγωγικές ηλικίες. «Ο υπολογισμός αυτός, στη δική μας εργασία, έδειξε ότι τα Χ.Χ.Α.Ζ. ανά 100.000 αντίστοιχου πληθυσμού κατά τη διάρκεια της μελέτης μας για το έτος 2000, ήταν 1346 για τους άρρενες κατοίκους, ηλικίας 20 – 40 χρόνων και 306 για τις γυναίκες της ίδιας ομάδας ηλικιών που πέθαναν από τροχαίο τραύμα» σημειώνει ο κ. Βαβατσικλής για την περιοχή της Θράκης.

Επί των ηλικιών των θυμάτων ο κ. Αϊδήνογλου γνωρίζει τις διαφορές στη συμπεριφορά των οδηγών ανάλογα με την ηλικία. «Αποδεικνύεται ότι δεν αποκτήσαμε κυκλοφοριακή συνείδηση, οδηγούμαστε σε λάθη από μη γνώση σωστή των κανονισμών, μη τήρηση των κανόνων, ειδικά στις νεαρές ηλικίες».

Εκπαίδευση –μάθηση

Ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Συγκοινωνιών της νομαρχίας Ροδόπης παρουσιάζει τα της εκπαίδευσης που λαμβάνουν οι υποψήφιοι οδηγοί σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο: «Η εκπαίδευση, στα πλαίσια της οδικής ασφάλειας, είναι δυνατό να αναφέρεται στην απόκτηση της ικανότητας για οδήγηση. Η εκμάθηση όλων των απαραίτητων κανόνων και η απόκτηση όλων των ικανοτήτων, για να είναι δυνατή η οδήγηση ενός οχήματος περιλαμβάνεται στην πρακτική εξέταση.

Όλες οι υπόλοιπες γνώσεις, για τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας, τη μηχανολογική λειτουργία και τα θέματα ασφάλειας ανήκουν στη θεωρητική εκπαίδευση».

Ο τρόπος απόκτησης διπλώματος, το αν χωράει μέσο και το κατά πόσο είναι ικανοί οι οδηγοί που λαμβάνουν την άδεια είναι ένα μεγάλο ελληνικό κεφάλαιο. Σύμφωνα με τον προϊστάμενο της Διεύθυνσης Συγκοινωνιών «ελάχιστοι οδηγοί έχουν κάποιο πρόβλημα, οι περισσότεροι που παίρνουν διπλώματα από τις υπηρεσίες είναι ικανοί, δηλαδή μαθαίνουν αυτά που πρέπει να μάθουν. Αυτό δεν σημαίνει ότι αυτός που παίρνει την άδεια οδήγησης ξέρει να οδηγεί».

Ο κ. Βαβατσικλής εξηγεί το γιατί η οδήγηση μαθαίνεται συν το χρόνο: «Μαθαίνεται με την απόκτηση εμπειρίας από τον οδηγό, γιατί γίνεται με εξηρτημένα αντανακλαστικά, δεν γίνεται με τη βούληση ή τη θέληση.

Όλοι οι οδηγοί ξέρουν ότι πατούν ασυναίσθητα το πεντάλ του γκαζιού ή το φρένο όταν δουν τον κίνδυνο. Κανείς μας δεν έγινε οδηγός με 20 ή 30 μαθήματα, αλλά αντιμετωπίζοντας καταστάσεις και παίρνοντας πρωτοβουλίες που έγιναν εξηρτημένα αντανακλαστικά».

Ο κ. Αϊδήνογλου διευκρινίζει ότι τα παραπάνω στοχεύουν στην απόκτηση του διπλώματος κι όχι στη διαμόρφωση σωστής συμπεριφοράς. «Θα πρέπει να ισχύσουν άλλοι κανόνες, όπως συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η άδεια οδήγησης να δίνεται από τους εκπαιδευτές και η πολιτεία να έχει ελεγκτικό ρόλο (να γίνονται έλεγχοι σε τακτά χρονικά διαστήματα). Σ’ αυτή την περίπτωση θα θέταμε τους εκπαιδευτές προ των ευθυνών τους.

Στην Αμερική η άδεια οδήγησης δίνεται από έναν εκπαιδευτή, ο οποίος σε 10 μέρες έχει προετοιμάσει τον υποψήφιο. «Εκεί, βέβαια, ο οδηγός γνωρίζει από παιδί όλους τους κανόνες ασφαλούς κυκλοφορίας των οχημάτων και των πεζών».

Οδικό δίκτυο

Προκειμένου για τη μείωση των τροχαίων στη χώρα μας γίνεται βελτίωση του οδικού δικτύου. «Είναι λίγα αυτά που γίνονται» σχολιάζει ο Δημήτρης Αϊδήνογλου για τα κενά και τις ελλείψεις. «Δεν έχουμε καλό οδικό δίκτυο, ειδικά στη Θράκη λίγοι δρόμοι είναι καλοί». Δίνει τη διάσταση ανάμεσα στον καλό και τον ασφαλή δρόμο. «Ασφαλής δρόμος είναι αυτός που έχει όλα τα εχέγγυα που προβλέπονται από τη νομοθεσία, δηλαδή το οδόστρωμα είναι κατασκευασμένο από τα σωστά υλικά, υπάρχει η κατάλληλη οδική σήμανση. Θα τολμούσα να πω ότι η Εγνατία είναι ένας ασφαλής δρόμος».

Η Ελλάδα δεν είναι βέβαια όλη μια Εγνατία, γι’ αυτό και ο κ. Αϊδήνογλου θέτει θέμα κυκλοφοριακής εκπαίδευσης.

ΚΤΕΟ για οδηγούς

Ο κ. Βαβατσικλής προτείνει τη θεσμοθέτηση ΚΤΕΟ για οδηγούς, δηλαδή τον έλεγχο του οδηγού: «Ενδέχεται να μην είναι ικανός γιατί η φυσική του αντοχή έχει μειωθεί, όπως είναι η μείωση της όρασης, οι περιπτώσεις αναπήρων που δεν οδηγούν το κατάλληλο αυτοκίνητο».

Για την επανεξέταση των οδηγών ο κ. Αϊδήνογλου θέτει θέμα κυκλοφοριακής συνείδησης. «Όλοι οι επαγγελματίες οδηγοί υπόκεινται σε πενταετή επανέλεγχο των ικανοτήτων τους. Αυτό όμως δεν συμβαίνει με τους ερασιτέχνες, όπου έχουμε και τα περισσότερα ατυχήματα. Θα έπρεπε να υπάρχει μια πιο συχνή πρωτοβάθμια ιατρική εξέταση».

Πρόληψη ατυχημάτων

Τα μέτρα κατά των ατυχημάτων ο κ. Βαβατσικλής τα διακρίνει σε πρωτογενή, δευτερογενή και τριτογενή. «Τα πρωτογενή στοχεύουν στο να προλάβουμε και να μην συμβεί κάποιο ατύχημα: είναι σημαντική η ενημέρωση όλων των ανθρώπων, από την παιδική ακόμη ηλικία, ο έλεγχος των οδηγών κατά τακτά χρονικά διαστήματα.

Τα μέτρα της δευτερογενούς πρόληψης έχουν να κάνουν με την αύξηση της ανθρώπινης αντοχής, ώστε όταν συμβεί ατύχημα οι κακώσεις που θα προκληθούν να μην είναι τέτοιες που θα θέσουν σε κίνδυνο τη ζωή του ανθρώπου. Σχετίζονται με τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου με καλύτερα συστήματα ασφαλείας, ώστε ακόμη κι αν γίνει το ατύχημα οι κακώσεις να είναι μικρότερης βαρύτητας.

Η τριτογενής πρόληψη αφορά το πώς θα κάνουμε καλύτερη την αντιμετώπιση των κακώσεων από τα τροχαία ατυχήματα: πώς θα έχουμε καλύτερο ΤΕΠ, καλύτερη μεταφορά των τραυματισμένων, καλύτερα νοσοκομεία που να μπορούν ν’ αντιμετωπίσουν κάθε είδους κάκωση».

Με μια έκφραση κάνει λόγο για εκπαίδευση όλων των χρηστών των οδών. «Θα πρέπει, κατά δεύτερο να δούμε την πλήρη ανάπτυξη του Εθνικού Κέντρου Άμεσης Βοήθειας. Θα μπορούσε να γίνει ένα Κέντρο Εθνικού Τραύματος στο πανεπιστημιακό νοσοκομείο Αλεξανδρούπολης, που θα είχε στην ευθύνη του όλη την περιφέρεια».

Αν και γιατρός κάνει λόγο για ασφαλέστερους οδικούς άξονες, κυκλοφορία οχημάτων νέας τεχνολογίας.

Κράνος – ζώνη

Ο κ. Αϊδήνογλου δίνει έμφαση στο να φοράμε τις ζώνες ασφαλείας και αιτιολογεί: «Εάν ένα αυτοκίνητο με ταχύτητα 50 χλμ/ώρα συγκρουστεί μ’ ένα σταθερό αντικείμενο η δύναμη που θα υποστεί ένας οδηγός βάρους 70 κιλών είναι περίπου 3,5 τόνοι. Αν φοράει τη ζώνη αυτό το βάρος πέφτει στο ελάχιστο. Σύμφωνα με τις διατάξεις υποχρεούμαστε να φοράμε ζώνη από τη στιγμή που μπαίνουμε στο αυτοκίνητο».

Απαραίτητο για τους δικυκλιστές το κράνος, με την προϋπόθεση να είναι εγκεκριμένο, για να μην θέτει σε κίνδυνο το μοτοσικλετιστή. «Οι οδηγοί των επιβατηγών αυτοκινήτων και των φορτηγών δεν σέβονται ούτε τον ποδηλάτη ούτε το μοτοσικλετιστή, με αποτέλεσμα να είναι διαρκώς σε κίνδυνο, γι’ αυτό και πρέπει να προσέχει ιδιαίτερα, να φοράει κράνος και την κατάλληλη στολή».

Τα νούμερα!

Κάθε χρόνο συμβαίνουν στην Ελλάδα 25.000 οδικά ατυχήματα και καταγράφονται 2.100 νεκροί και 30.000 και πλέον τραυματίες. Γίνονται άλλα 80 – 90 χιλιάδες ατυχήματα, τα οποία δεν είναι θανατηφόρα, δηλώνονται όμως σε ασφαλιστικές εταιρίες. Κοντά στους αριθμούς που παραθέτει ο κ. Αϊδήνογλου αξίζει να αφήσουμε ένα κενό για τα ατυχήματα που δεν δηλώνονται πουθενά και δίνεται λύση μεταξύ των οδηγών.

Βάση των στοιχείων της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας τα τροχαία ατυχήματα το 2001 μειώθηκαν κατά 1,77% και οι συνέπειές τους κατά 24%, δηλαδή είχαμε 24% περισσότερους θανάτους. «Συνετέλεσε η Εγνατία οδός, η εκπαίδευση γιατρών» σημειώνει ο κ. Βαβατσικλής.

Συμβουλές

Ο κ. Αϊδήνογλου συμβουλεύει τους οδηγούς να τηρούν τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας, να προσέχουν τα σήματα, να είναι ξεκούραστοι όταν οδηγούν, να μην πίνουν, να φορούν ζώνη ασφαλείας, να μην εκνευρίζονται κι αν τους εκνευρίζει ο συνοδηγός «είναι προτιμότερο να τον κατεβάσουν κάτω».

Καθοριστική είναι η επιλογή της θέσης των παιδιών στο αυτοκίνητο. «Τα παιδιά να τοποθετούνται στο πίσω κάθισμα και μάλιστα σε ειδικά διαμορφωμένο κάθισμα».

Μαρία Αμπατζή

Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.