Κωστας Κατσιμιγας «Δεν υπαρχει ουτε μια σελιδα σοβαρης μελετης για τη σιδηροδρομικη Εγνατια»
Αφορμή για πολλές συζητήσεις αλλά και γόνιμη αναζήτηση λύσεων αποτέλεσε το άρθρο του σ. πολιτικού μηχανικού και π. αρχιμηχανικού του ΟΣΕ κ. Δημήτρη Μακροδημόπουλου που φιλοξένησε ο «ΠτΘ» στο φύλλο της Παρασκευής 17 Ιουνίου, σχετικά με το σχέδιο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας που προωθεί η Ελληνική Κυβέρνηση και το Υπουργείο Υποδομών, μιλώντας για έργο 10 δις Ευρώ.
Ο κ. Μακροδημόπουλος ήταν ιδιαίτερα επικριτικός όσο αφορά το έργο και την ανάγκη για την πραγματοποίησή του, ιδιαίτερα σε αυτή την εποχή και με αυτά τα κόστη, τονίζοντας πως δεν γνωρίζουμε ποια φορτία προβλέπεται να διαμετακομίσει η Σιδηροδρομική αυτή Εγνατία, πού θα βρεθούν αυτά και αν τα δέκα δισεκατομμύρια που θα διατεθούν για την κατασκευή της θα αποφέρουν οφέλη στο ελληνικό κράτος και τους πολίτες του, επαναφέροντας παράλληλα το ερώτημα για την αξία της ηλεκτροκίνησης στον Έβρο σε μια παρηκμασμένη, από την άποψη των διαμετακομιστικών υπηρεσιών που προσφέρει, σιδηροδρομική γραμμή.
Το άρθρο αυτό δημιούργησε άμεσα μια αντίδραση, του κ. Κώστα Κατσιμίγα, αρχιτέκτονα μηχανικού και πρώην εκτελεστικού γραμματέα της Περιφέρειας ΑΜΘ, ενός ανθρώπου που είναι σε θέση να γνωρίζει όσο λίγοι, λόγω των θέσεων από τις οποίες έχει περάσει, τόσο το διαμετακομιστικό αποτύπωμα των μεταφορών στην Περιφέρειά μας όσο και τις ανάγκες και τις απαιτήσεις του σιδηροδρομικού δικτύου γενικότερα.
Ο κ. Κατσιμίγας μιλώντας στον «ΠτΘ», τόνισε ότι οι εξαγγελίες του έργου είναι απλά αυτό, εξαγγελίες χωρίς καμία προοπτική υλοποίησης, μιας και η δημιουργία μιας σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής που θα καλύπτει τις απαιτήσεις μεταφοράς φορτίων και επιβατών απαιτεί όχι 10 αλλά 50 δις ευρώ, τόσο λόγω του ανάγλυφου του εδάφους από το οποίο θα περνάει όσο και τις ανάγκες εκσυγχρονισμού των υπαρχόντων διαδρομών. Τονίζει δε πως αντί των μεγαλόσχημων εξαγγελιών θα πρέπει όλοι οι παράγοντες της Περιφέρειας να κοιτάξουν πως θα ωριμάσουν τα σιδηροδρομικά έργα ώστε να μπορέσουν να τα αξιοποιήσουν οι επόμενες γενιές.
Όσο για την γραμμή Αλεξανδρούπολης Ορμενίου, που αυτή τη στιγμή δεν παρουσιάζει κίνηση, απαντά στον κ. Μακροδημόπουλο πως όταν ολοκληρωθεί η εκβάθυνση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης και γίνουν οι απαραίτητες κινήσεις ώστε να γίνει ανταγωνιστικό, τότε η κίνηση θα έρθει και μάλιστα σε μεγάλο όγκο.
Ο λόγος στον ίδιο όμως αναλυτικά…
«Αν δεν ολοκληρωθεί ο ΠΑΘΕΠ, δεν πρόκειται στην υπόλοιπη χώρα να πέσει ούτε ένα ευρώ»
ΠτΘ: Ποιος ο σκοπός της δημιουργίας ενός τέτοιου έργου, για το οποίο θα χρειαστούν 10 δις ευρώ; Μπορεί να υποστηρίξει η περιοχή μια τέτοια υποδομή; Έχουμε ανάγκη μια τέτοια υποδομή;
Κ.Κ.: Ο κ. Μακροδημόπουλος είναι ένας στοχαζόμενος άνθρωπος. Διάβασα με πολύ μεγάλη προσοχή και το δημοσίευμα του στον Παρατηρητή, αλλά και αυτά που κατά το παρελθόν έχει δημοσιεύσει και αφορούν θέματα μεταφορών γενικότερα. Εκείνο που μου κάνει εντύπωση είναι ότι δεν έχει επισημάνει ένα πολύ σημαντικό πράγμα, ότι δηλαδή όλος αυτός διάλογος είναι καθαρά επικοινωνιακός.
Ο κ. Μακροδημόπουλος όφειλε να το ξέρει ότι όλα όσα λέγονται, είναι λόγια που έχουν από πλευράς της κυβέρνησης ένα στόχο μόνο, το να έχουν σε εγρήγορση την κοινή γνώμη και να πουν ότι έχουν ένα στρατηγικό σχεδιασμό. Τίποτε απολύτως από όσα λέει ο Υπουργός Υποδομών δεν πρόκειται να δούμε να υλοποιείται. Τα δε νούμερα τα οποία αναφέρει, είναι νούμερα φανταστικά, τα οποία έβγαλε ο κ. Σπίρτζης από το μυαλό του και δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα.
Είναι ελάχιστα τα νούμερα. Αν θέλουμε να κάνουμε σιδηροδρομική Εγνατία από την Ηγουμενίτσα μέχρι το Ορμένιο, δεν μιλάμε για 10 δις, μιλάμε για πάνω από 50 δις. Μόνο άσχετοι μπορεί να δίνουν τέτοια νούμερα.
Εκείνο που είναι απαγορευτικό είναι το κομμάτι από την Καλαμπάκα μέχρι την Ηγουμενίτσα, για το οποίο ο πάλαι ποτέ υπουργός κ. Βερελής, σπατάλησε κάποια εκατομμύρια ευρώ για να κάνει μελέτες, οι οποίες δεν πρόκειται να υλοποιηθούν στον αιώνα τον άπαντα. Μόνο αν η Ελλάδα χτυπήσει φλέβα χρυσού και γίνει Σαουδική Αραβία της Ευρώπης, τότε μπορεί να ελπίζουμε για τέτοιο κατασκευαστικό έργο.
Ας θυμηθούμε η οδική Εγνατία για να περάσει την Ήπειρο τι κόστισε. Φανταστείτε ο σιδηρόδρομος που έχει και μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση 3 τοις χιλίοις τι θα κοστίσει. Δεν πρόκειται να δούμε σιδηροδρομική Εγνατία, τουλάχιστον στο κομμάτι από τη Βέροια και κείθε, γιατί έχουμε να περάσουμε και τα βουνά της Βέροιας προς την Κοζάνη, και στη συνέχεια προς την Ηγουμενίτσα. Αυτό που πρέπει να έχει καλά στο μυαλό του ο Έλληνας πολίτης είναι ότι οι πολιτικοί, όλων ανεξαιρέτως των κυβερνήσεων της τελευταίας τριαντακονταετίας, είναι η αποπεράτωση του ΠΑΘΕΠ.
Ο ΠΑΘΕΠ είναι ο σιδηροδρομικός άξονας Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Προμαχώνας. Αυτό το τεράστιο έργο αν δεν ολοκληρωθεί, δεν πρόκειται στην υπόλοιπη χώρα να πέσει ούτε ένα ευρώ.
«Εκείνο που μπαίνει σε έναν διάλογο αυτή τη στιγμή, είναι το κομμάτι Θεσσαλονίκη – Καβάλα»
ΠτΘ: Εκείνο το οποίο κάποια στιγμή πρέπει να αρχίσει να συζητιέται, είναι η σύνδεση Θεσσαλονίκής – Έβρου.
Κ.Κ.: Θεωρούμε ότι η γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, έχει βελτιωθεί και σε επίπεδο χάραξης, αλλά και σε επίπεδο επιδομής, δηλαδή, έχουν γίνει και βελτιώσεις στη γεωμετρία, στις στροφές του δρόμου. Αν θεωρήσουμε λοιπόν ότι αυτό το κομμάτι δεν θα το πολυπιάσουμε, τότε μένει να συζητήσουμε το κομμάτι Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη. Και επειδή πρέπει να θεωρείται δεδομένο ποιο είναι το κομμάτι από το λιμάνι της Ν. Καρβάλης μέχρι την Αλεξανδρούπολη, εκείνο που μπαίνει σε έναν διάλογο αυτή τη στιγμή, είναι το κομμάτι Θεσσαλονίκη – Καβάλα.
Βλέπω λοιπόν ότι η Αθήνα, η οποία ποτέ δεν είχε ασχοληθεί σοβαρά με αυτό το πράγμα, και όλες οι περίφημες μελέτες που έχει κάνει είναι σε επίπεδο συζήτησης, ασχολείται με το αν στο κομμάτι Θεσσαλονίκη- Καβάλα θα περάσει ο σιδηρόδρομος από την Αμφίπολη, αφήνοντας με αυτόν τον τρόπο εκτός δύο μεγάλα αστικά κέντρα τις Σέρρες και τη Δράμα.
Εγώ δεν πιστεύω ότι θα δούμε σύντομα να γίνεται σιδηροδρομική Εγνατία, ακόμη και στο κομμάτι Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη. Αλλά επειδή η ζύμωση πρέπει να υπάρχει, πρέπει να σταλεί το μήνυμα από τις τοπικές κοινωνίες ότι δεν μπορεί από ένα τέτοιο έργο να είναι έξω τουλάχιστον οι Σέρρες και η Δράμα.
«Οι υποδομές πρώτα πρέπει να γίνουν και μετά θα έρθει ο άλλος να ξεφορτώσει εμπορεύματα εδώ»
ΠτΘ: Ποια είναι τα κριτήρια ενός τέτοιου έργου; Τι θα εξυπηρετεί;
Κ.Κ.: Δεν μπορούμε να μιλάμε για μεταφορικά στη νότια Βαλκανική και για τροφοδοσία με εμπορεύματα των Βαλκανίων, εάν δεν λάβουμε υπόψιν μας το πώς είναι σήμερα η μεταφορική πραγματικότητα μέσω των Στενών των Δαρδανελίων και του Βοσπόρου τα οποία είναι σε έναν κορεσμό.
Σήμερα, το 65% των εμπορευμάτων που πηγαίνει στη νότια Βαλκανική, ξεφορτώνεται στο λιμάνι της Κωνστάντζας, που σημαίνει ότι το καράβι κάνει 25 ημέρες, να περάσει τα Δαρδανέλια και το Βόσπορο. Όταν εμείς, ξεφορτώνοντας εμπορεύματα στην Αλεξανδρούπολη και στην Καβάλα, μπορούμε να τα πάμε και να τα φορτώσουμε στο Μπουργκάς σε έξι ώρες, ή να τα μεταφέρουμε με χερσαία μέσα μεταφοράς και να τα στείλουμε στη νότια Βαλκανική το πολύ σε 12 – 24 ώρες, αντιλαμβάνεστε στη γεωστρατηγική αξία που έχει η περιοχή μας στο θέμα των μεταφορών. Ωστόσο, χρειάζονται υποδομές. Οι υποδομές πρώτα πρέπει να γίνουν, και μετά θα έρθει ο άλλος να ξεφορτώσει εμπορεύματα εδώ.
«Ένα εμπόρευμα το οποίο σήμερα θα ξεφορτωθεί στη Θεσσαλονίκη, θα πάει στην ανατολική Βαλκανική, μέσω Νυμφαίας»
ΠτΘ: Άρα το θέμα έχει και πολιτικές προεκτάσεις.
Κ.Κ.: Σαφέστατα. Αντίπαλοί μας είναι και τα οικονομικά συμφέροντα της Τουρκίας, και από την άλλη πλευρά, τα συμφέροντα της Θεσσαλονίκης, η οποία διεκδικεί έναν πολύ σημαντικό ρόλο διαμετακόμισης στο εμπόριο. Αλλά εάν κάποιος κάνει μια καλή ανάγνωση του ανάγλυφου των Βαλκανίων, και των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών που υπάρχουν σήμερα στα Βαλκάνια, θα διαπιστώσει ότι ένα εμπόρευμα το οποίο σήμερα θα ξεφορτωθεί στη Θεσσαλονίκη, θα πάει στην ανατολική Βαλκανική, μέσω Νυμφαίας.
Επομένως θα πρέπει να αναρωτηθούμε γιατί να μη γίνουν οι μεταφορικές υποδομές εδώ, στην Καβάλα και στην Αλεξανδρούπολη, ξεκινώντας από τα λιμάνια των δύο αυτών πόλεων και να χρησιμοποιήσουμε τους κάθετους αξονες είτε είναι ο σιδηροδρομικός του Έβρου, είτε οι οδικοί.
Αν εξασφαλιστεί μόνιμη βυθοκόρος για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολη, που έχει κάποια προβλήματα με τις προσχώσεις, ώστε να αυξηθεί η εμπορευματική κίνηση και η θέληση προϊόντων να ξεφορτωθούν στην Αλεξανδρούπολη, τότε θα δείτε πως θα αξιοποιηθεί σιγά σιγά και ο σιδηροδρομικός άξονας του Έβρου. Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης πρέπει να αποκτήσει μια δυναμική, να δείξει ότι μπορεί να φορτώσει και να ξεφορτώσει γρήγορα. Όταν αυτές οι υποδομές δημιουργηθούν, τότε σιγά σιγά θα βρεθεί και ο πελάτης, ο οποίος θα προτιμήσει αυτή τη διαδρομή από το να περιμένει 25 ημέρες να περάσει το Βόσπορο. Άρα αυτή τη δυναμική πρέπει να την έχουμε στο μυαλό μας, κι όχι να περιμένουμε πρώτα κίνηση και μετά να κάνουμε υποδομές.
«Η υπάρχουσα γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης με ελάχιστες βελτιώσεις είναι η γραμμή που είχε κάνει ο Αμπντούλ Χαμίτ Β΄, το 1890»
ΠτΘ: Βέβαια υπάρχει και το θέμα της κατάστασης της υπάρχουσας γραμμής…
Κ.Κ.: Η υπάρχουσα γραμμή Θεσσαλονίκης- Αλεξανδρούπολης με ελάχιστες βελτιώσεις είναι η γραμμή που είχε κάνει ο Αμπντούλ Χαμίτ Β΄, το 1890. Αυτή η γραμμή που θα την έχουμε για τα επόμενα είκοσι χρόνια, είμαι πεπεισμένος ότι πρέπει να βελτιωθεί η επιδομή της. Υπάρχουν κομμάτια τραγικά μεταξύ Σερρών και Δράμας, είναι τραγικό το κομμάτι στα Στενά του Νέστου και το κομμάτι από το Παρανέστι μέχρι τους Τοξότες. Εκεί τουλάχιστον πρέπει να βελτιωθεί η επιδομή, να ανεβούν οι ταχύτητες των βενζινομηχανών, ούτως ώστε να μπορεί η σύνδεση μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης, να γίνει περίπου τέσσερις ώρες με την υφιστάμενη γραμμή.
Δυστυχώς όμως δεν υπάρχει ούτε μία σελίδα σοβαρής μελέτης για αυτή τη σιδηροδρομική Εγνατία. Η Κομοτηνή είναι έδρα της περιφέρειας και έχει ένα από τα μεγαλύτερα πανεπιστήμια της χώρας. Οι φοιτητές δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν. Με ένα τραίνο χαμηλών ταχυτήτων σχετικά, που πηγαίνει με 200 χλμ. την ώρα, γιατί τα γρήγορα τραίνα στην Ευρώπη πηγαίνουν 300-450 χλμ. την ώρα, οι Σέρρες από την Κομοτηνή θα είναι περίπου 40 λεπτά. Η Καβάλα με τη Θεσσαλονίκη πάλι με το αργό τραίνο, θα κάνει 50 λεπτά.
«Οι σημερινοί πολιτικοί, αν θέλουν να αφήσουν το στίγμα τους και να κάνουν μια έντιμη πολιτική, πρέπει να δουλέψουν για τις επόμενες γενιές»
ΠτΘ: Γνωρίζετε τα τελευταία χρόνια, αν πέρα από αυτή τη σιδηροδρομική Εγνατία υπήρχε κάποια διάθεση ή κάποια μελέτη, σχετικά με όλα αυτά τα κομμάτια των σιδηροδρόμων, των έργων που πρέπει να γίνουν.
Κ.Κ.: Την πολιτική την ασκεί ο ΟΣΕ ο οποίος έχει διοίκηση διορισμένη από την εκάστοτε κυβέρνηση, και εδώ και 20-30 χρόνια δεν έχει αλλάξει τίποτα απολύτως όσον αφορά την πολιτική. Το «αφεντικό» το οποίο δίνει εντολή «φτιάξε μελέτη, φτιάξε έργο» είναι ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ, η οποία είναι ο παραγγελιοδόχος του ΟΣΕ.
Οφείλουμε όλοι να ωριμάσουμε στη Βόρεια Ελλάδα τη χάραξη, η οποία θα γίνει μετά από 20-25 χρόνια. Σήμερα πρέπει να παλέψουμε για τις επόμενες γενεές. Αυτό είναι πολύ σημαντικό. Υπάρχουν πράγματα που έχουν έναν πολύ μακρινό ορίζοντα, και οι σημερινοί πολιτικοί αν θέλουν να αφήσουν το στίγμα τους και να κάνουν μια έντιμη πολιτική, πρέπει να δουλέψουν για τις επόμενες γενιές.
Βλέπω ότι ο κόσμος είναι εγκλωβισμένος μέσα στα προβλήματα της καθημερινότητας, προσπαθεί να ξεφύγει με απλά και χαριτωμένα πράγματα, και τα πολύ σημαντικά πράγματα που έχουν σχέση με το μέλλον των παιδιών του, αφήνει να τα διαχειρίζονται άλλοι. Πρέπει να καταλάβουμε ότι αυτά τα ζητήματα είναι πάρα πολύ σοβαρά κι ότι πρέπει να έχουμε μια σωστή και τεκμηριωμένη άποψη και να ασχοληθούμε με τα σοβαρά πια ζητήματα που αφορούν το μέλλον των παιδιών μας.
Ακολουθήστε το paratiritis-news.gr στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις.
